Hyundai i30 to model wprowadzony do oferty w 2007 roku. Od 2017 roku oferowana jest jego III generacja, która w 2020 roku przeszła facelifting. Samochód od początku łączył stosunkowo prostą konstrukcję oraz dosyć obszerne wnętrze. Kolejne generacje Hyundai i30 rozwijały ten model, a w ostatniej odsłonie doczekał się nawet rasowej sportowej wersji N Performance o mocy 280 KM. Jakie są typowe usterki Hyundai i30 trzeciej generacji i na co zwrócić uwagę kupując używany egzemplarz tego modelu?

Usterki w Hyundai i30 trzeciej generacji – na co zwrócić uwagę w nadwoziu

Oglądając używany egzemplarz Hyundai i30, warto przyjrzeć się szybie czołowej pojazdu. Wśród opinii użytkowników dosyć często przewija się kwestia jej nieprawidłowego montażu. W rezultacie podczas jazdy da się słyszeć charakterystyczne brzęczenie. Opisy kierowców wskazują też czasem, że źródłem brzęczenia jest m.in. podszybie, czy miejsca styku słupków A z deską rozdzielczą.

Oprócz tego należy zwrócić uwagę na reflektory. W raportach awarii Hyundai i30 można trafić na wzmianki o rozszelnionych lampach tylnych, czy parujących lampach LED do jazdy dziennej. Wśród odpowiedzi widocznych na grupach trafiają się wskazówki sugerujące, że za parowanie lamp LED miałaby odpowiadać membrana wewnątrz odpowietrznika lampy.

Co sprawdzić we wnętrzu Hyundai i30?

Niektóre opinie o wnętrzu Hyundai i30 III mówią o nie najlepszym spasowaniu elementów, przez co deska rozdzielcza również może być źródłem trzeszczących hałasów. Problemy we wnętrzu Hyundai i30 może też stwarzać praca klimatyzacji. Wypowiedzi użytkowników wskazują, że w egzemplarzach z klimatyzacją automatyczną nie da się ustawić chłodzenia kokpitu z wykorzystaniem tylko nawiewów ustawionych na szybę czołową.

Pomimo iż wybrana jest niska temperatura, to z wylotów leci ciepłe powietrze. Dopiero po zmianie ustawień nawiewu np. na szybę + nogi lub szybę + środek z kratek zaczyna lecieć zimne powietrze. Problem ma być widoczny oczywiście dopiero po rozgrzaniu silnika.

Problemem wspominanym przez użytkowników Hyundai i30 szczególnie często jest praca pedału sprzęgła. Podczas wciskania go słychać stuki lub skrzypienie. Powodem ma być pękający plastikowy element trzymający sprężynę. Nie jest on szczególnie drogi. Jednak odkładanie jego wymiany przez dłuższy czas prowadzi do wyrobienia mechanizmu na tyle, że po założeniu nowego elementu bardzo szybko on również pęka. W takiej sytuacji konieczna może być wymiana całego pedału, co będzie z pewnością znacznie droższe.

Problemy mechaniczne mogące występować w Hyundai I30 trzeciej generacji

Jako problem bywa wskazywana również trwałość samego sprzęgła. Fabrycznie montowane sprzęgła miały zużywać się już po 30 tys. km i podlegać wymianie w ramach okresu gwarancyjnego. Dlatego warto zwrócić szczególną uwagę na historię serwisu sprzęgła w Hyundai i30 III. Zwłaszcza w przypadku egzemplarzy wyposażonych w skrzynię  DCT.

Hyundai i30 III występuje w wersji z 6-biegową skrzynią manualną oraz automatyczną dwusprzęgłową skrzynią DCT. Sprzęgła pracują w niej na sucho, dlatego olej w skrzyni nie ulega zanieczyszczeniu przez odpadające z nich opiłki. Przekłada się to jednak na ograniczoną żywotność skrzyni. Stosunkowo często awarii ulegają właśnie sprzęgła, co jest dosyć kosztowne w skutkach. Przy spalonych sprzęgłach skrzynia może odczuwalnie szarpać. Po wciśnięciu gazu obroty wzrastają, ale nie wiąże się to z natychmiastowym przyspieszeniem.

Szarpnięcia podczas ruszania czy zmiany biegów w skrzyni DCT nie muszą od razu wiązać się z koniecznością drogiej naprawy. W niektórych przypadkach pomocna miała być kalibracja skrzyni w serwisie. Jeżeli jednak sprzęgła uległy zużyciu, to kalibracja będzie pomocna jedynie na krótką metę. Skrzynia ta nie lubi „pełzania” w korkach, dlatego powolne przemieszczanie się poprzez samo puszczenie pedału hamulca zdecydowanie jej nie służy. Wśród wzmianek dotyczących skrzyni DCT montowanej w samochodach Hyundai zdarzają się także informacje o pojawieniu się komunikatu informującego o zbyt wysokiej temperaturze skrzyni.

Wśród opinii na temat awaryjności Hyundai i30 trzeciej generacji pojawiły się też pojedyncze wzmianki o problemach z hamulcami. Klocki hamulcowe miały nie pracować na całej powierzchni tarczy, a wymiana gwarancyjna obejmowała tarcze oraz zaciski i klocki. Niektórzy użytkownicy zwracali także uwagę na pracę systemu Start&Stop oraz przypadki pojawiania się kontrolki „ECO” na desce rozdzielczej, co ma być efektem problemów z oprogramowaniem.

Hyundai i30 III – silniki

Przed liftingiem z 2020 roku Hyundai i30 mógł wykorzystywać turbodoładowane jednostki benzynowe T-GDI o pojemności 1.0 litra (120 KM) lub 1.4 litra (140 KM). Oprócz tego dostępna była też wolnossąca wersja 1.4 MPI oraz diesel 1.6 CRDi. Diesel występował w czterech odmianach mocy – 95, 110, 115 i 136 KM. Po liftingu zastąpiono silnik 1.4 T-GDI na rzecz 1.5 T-GDI o mocy 160 KM, natomiast silnik 1.4 MPI został zmieniony na 1.5 DPI o mocy 110 KM.

• Silnik 1.0 T-GDi to trzycylindrowa jednostka, która uchodzi za stosunkowo wytrzymałą. Wedle opinii jest w stanie pokonać bezawaryjnie około 200 000 km. Przy tym przebiegu mają pojawiać się pierwsze oznaki zużycia podzespołów i osprzętu silnika. Wśród mankamentów 1.0 T-GDi wymienia się spory hałas i dosyć niską kulturę pracy.
• Jednostka 1.4 T-GDi to silnik czterocylindrowy, który w stosunku do litrowego T-GDi cechuje się lepszą kulturą pracy – nieco głośniej może pracować przed osiągnięciem temperatury roboczej. Jednostki T-GDi wykorzystują układ chłodzący z dwoma oddzielnymi kanałami dla głowicy oraz dla bloku silnika, mają przez to również oddzielne termostaty dla każdego z nich. Dzięki utrzymaniu różnej temperatury pracy w głowicy oraz w bloku, tarcie wewnętrzne jednostki ma być zredukowane. Obydwie jednostki T-GDi uchodzą za stosunkowo oszczędne – średnio około 6-7 l/100 km. Z uwagi na bezpośredni wtrysk paliwa, montaż instalacji gazowej byłby w nich stosunkowo drogi.
• Benzynowa odmiana 1.4 MPI dzięki prostej konstrukcji uchodzi za jednostkę niezawodną. Brak turbo jest jednak okupiony ograniczonymi osiągami. Jego fabrycznym mankamentem miał być silniczek krokowy, który poddawał się już po kilku tysiącach kilometrów przebiegu. Awaria powodowała falowanie obrotów, a jej usunięcie było na ogół załatwiane w ramach gwarancji. Często wymienianym problemem z silnikiem 1.4 MPI są również cewki, które mogą zacząć sprawiać problemy przy przebiegach na poziomie 150-160 tys. km. Silnik wówczas traci moc i wchodzi w tryb awaryjny. Nowe cewki nie są jednak szczególnie drogim podzespołem, w zakupie oraz wymianie. Ponadto jednostka wykorzystuje pośredni wtrysk wielopunktowy, który łatwiej połączyć z instalacją LPG.
• Silnik 1.6 CRDi jest wskazywany jako niezawodny motor o dobrej kulturze pracy i niskim – jak na diesla – poziomie hałasu, odpowiednio wysokiej dynamice jazdy, oraz oszczędnemu zużyciu na poziomie 5.5-6,5 l/100 km. Niektórzy twierdzą, że przy szczególnie oszczędnej jeździe da się osiągnąć na trasie wynik na poziomie 4 l/100 km. W egzemplarzach poliftingowych silnik 1.6 CRDi wykorzystuje silnik elektryczny, tworząc z nim miękki układ hybrydowy. Wśród opinii na temat tej jednostki przewijają się wzmianki o problemach z turbo, które szczególnie mają dotykać odmiany o mocy 115 KM. Z uwagi na dosyć niską dynamikę jazdy – 10.2 sekundy do 100 km/h w najmocniejszej wersji 136 KM, silnik jest polecany przede wszystkim osobom, które samochód wykorzystują głównie do spokojnej jazdy na trasie.
• Silnik 1.5 T-GDI to również silnik pracujący w miękkim układzie hybrydowym. To stosunkowo nowy silnik wprowadzony w 2020 roku. Jednostka wykorzystuje wtrysk bezpośredni, co komplikuje montaż LPG. Spalanie przy zrównoważonej jeździe kształtuje się na poziomie 6-7 l/100 km w cyklu mieszanym. Z uwagi na moc 160 KM zapewnia również dosyć dobre osiągi, których wykorzystanie może podnieść zużycie do 9 litrów i więcej.
• Jednostka 1.5 DPI wprowadzona po liftingu jest odczuwalnie bardziej żwawa niż wcześniejszy stosowany silnik MPI. Na trasie spalanie 1.5 DPI może osiągać wyniki poniżej 5 l/100 km, w przypadku jazdy miejskiej i podróży z prędkością autostradową – 140 km/h wynosi około 8 l/100 km. Średnie zużycie w cyklu mieszanym przy zachowaniu zrównoważonego stylu prowadzenia powinno oscylować w okolicach 6,5-7,5 l/100 km. Wartym odnotowania faktem jest, że jednostka w odróżnieniu od pozostałych silników w gamie modelu nie wykorzystuje filtra cząstek stałych – GPF. Dzięki prostej konstrukcji i dosyć dobrym parametrom jednostka jest uznawana za rozsądny wybór do spokojnej jazdy miejskiej i mieszanej.

Obroty nie spadają i podobno tak ma być

Wśród silników dostępnych w Hyundai i30 III najwięcej uwag jest skierowanych wobec jednostki 1.4 MPI. Jego charakterystyczną przypadłością bywa utrzymywanie zbyt wysokich obrotów na biegu jałowym. Wedle opinii kierowców obroty mają wahać się pomiędzy 1000 a 2500 obr/min, a serwis gwarancyjny nie rozwiązuje tego problemu, traktując jako cechę samochodu.