Naprawa auta z adaptacyjnym zawieszeniem? Nie odsyłaj klienta do ASO!

, 9 września 2020, 10:52

Na polskich drogach wzrasta liczba pojazdów, wyposażonych w adaptacyjne lub półaktywne zawieszenie, sterowane elektronicznie. Dotychczas części zamienne do większości tego typu układów można było znaleźć tylko w ASO. Sytuacja ta uległa zmianie, kiedy jeden z producentów OE wprowadził swoje amortyzatory adaptacyjne na rynek wtórny.

Elektroniczne zawieszenie adaptacyjne – jak to działa?

Wiele popularnych marek samochodów osobowych – Audi, BMW, Ford, Infiniti, Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Seat, Skoda, Toyota, Volkswagen i Volvo – oferuje swoje modele wyposażone w adaptacyjne zawieszenie. Zazwyczaj ten rodzaj zawieszenia dostępny jest za dopłatą, jednak decyduje się nań coraz większe grono nabywców. Dodatkowo, polski park pojazdów zasila import kilkuletnich aut używanych z zachodu, gdzie zawieszenie adaptacyjne jest bardzo często wybierane przez nabywców. Na czym polega różnica w jego działaniu względem klasycznych rozwiązań?

Zawieszenie tego typu określane jest jako C.V.S.A. i oparte jest na amortyzatorach z trzema komorami, posiadających zamontowany zawór elektromagnetyczny ze sprężyną. Zawór ten reguluje ciśnienie, z jakim olej przepływa pomiędzy komorami. Kiedy jest w pełni otwarty, olej przepływa swobodnie, a tłumienie nierówności jest najbardziej komfortowe. Gdy się zamyka, zawieszenie staje się coraz twardsze (aż do ustawień dedykowanych sportowej jeździe). Trzecia komora jest przymocowana do amortyzatora po to, by umożliwić sprawny przepływ oleju pomiędzy dwiema głównymi komorami. Pracą zaworu elektromagnetycznego zarządza komputer pojazdu (ECU), który zbiera dane z czujników, zlokalizowanych w różnych punktach nadwozia. Dzięki temu, tryb pracy amortyzatorów dostosowywany jest błyskawicznie (w czasie od 6 do 12 milisekund) do typu nawierzchni, po której porusza się pojazd.

fot. Monroe

Czujniki są w stanie wykryć reakcję pojazdu na stan nawierzchni i działania kierowcy. Standardowo w pojeździe montowane są 3 czujniki przyspieszenia oraz 4 czujniki pozycji zawieszenia. Wysyłają one do ECU 500 sygnałów na sekundę. Komputer przetwarza otrzymane dane i wysyła odpowiednie komendy do układu zawieszenia (C.V.S.A.). Poziom tłumienia może być regulowany w każdym amortyzatorze osobno, niezależnie od pozostałych.

Wybór trybu pracy amortyzatorów może również należeć do kierowcy. Może on samemu, poprzez wybór odpowiedniej funkcji (przycisku), dostosować charakterystykę pracy zawieszenia do swoich preferencji (np. komfortowe, sportowe itp.).

C.V.S.A. to akronim, który oznacza układ układ semi-aktywnego zawieszenia z możliwością modyfikowania poziomu tłumienia przez amortyzatory w zależności od stanu nawierzchni i dynamiki pojazdu (prędkość, wchodzenie w zakręty, działania kierowcy itp.). Fot. Monroe.

Serwis zawieszenia adaptacyjnego – problem rynku wtórnego

Elektronicznie sterowane zawieszenie jest rozwiązaniem bardziej komfortowym dla użytkowników aut, ale podobnie jak jego klasyczna wersja, podatnym na zużycie eksploatacyjne. Do tej pory wymiana elektronicznych amortyzatorów na rynku wtórnym była utrudniona, ponieważ elektroniczne amortyzatory kupić można było wyłącznie poprzez kanały dystrybucyjne producentów samochodów. Większość pojazdów akceptuje jedynie wymianę na produkt OE, co skutecznie blokowało rozwój oferty aftermarketowej. W przypadku montażu innych amortyzatorów, ECU pojazdu wysyła sygnał z błędem „Fail Save Mode” po montażu.

W przypadku aut kilkuletnich, zakup amortyzatorów zamiennych w ASO przestawał mieć uzasadnienie ekonomiczne, ze względu na wysoką cenę tych części. Na rynku rozwinął się zatem handel używanymi amortyzatorami elektronicznymi, pochodzącymi z demontażu aut powypadkowych. Pojawiły się także firmy, świadczące usługi regeneracji zużytych amortyzatorów adaptacyjnych. Choć propozycje te pozwalają zmniejszyć koszty wymiany o około połowę, są dyskusyjne z punktu widzenia bezpieczeństwa. Kupując część używaną, nie mamy gwarancji jej długotrwałego działania, podobnie jest w przypadku usługi regeneracji, której jakość stoi pod znakiem zapytania (zwłaszcza, gdy głównym kryterium jest cena). Warto pamiętać, że amortyzator jest jednym z elementów w sposób bezpośredni odpowiadający za bezpieczeństwo jazdy.

Amortyzatory Intelligent Suspension RideSense na aftermarkecie

Dostawcą amortyzatorów elektronicznych do pojazdów wymienionych w pierwszym akapicie marek jest jedna firma, a mianowicie amerykański Monroe. Na pierwszy montaż stosowane są amortyzatory z linii Intelligent Suspension RideSense. Rozwiązanie, choć oparte na podzespołach z tej samej linii, jest nazywane w różny sposób przez producentów pojazdów. Przykładowo adaptacyjne zawieszenie Audi nosi nazwę Drive Select System, BMW – Variable Damper Control and Adaptive M suspensions, Infiniti – Digital Dynamic Suspension, Seata – Dynamic Chassis Control, a Volvo – Four-C. Choć nazwy oraz różnice pomiędzy pojazdami sugerują różnorodność, wszystkie te zawieszenia zostały opracowane przez jednego producenta – firmę Monroe, która niedawno zdecydowała się zaoferować swoje produkty także na aftermarkecie.

Amortyzatory adaptacyjne są więc już dostępne na rynku wtórnym i można je znaleźć w ofercie dystrybutorów. Warsztaty niezależne nie muszą już zatem odsyłać klientów do ASO lub zamawiać części poprzez kanały dystrybucyjne producentów samochodów.

Wymiana amortyzatorów adaptacyjnych

Mimo dość zaawansowanych funkcji, spełnianych przez elektroniczne amortyzatory adaptacyjne, ich wymiana, od strony mechanicznej nie powinna sprawić mechanikom większych problemów niż wymiana standardowych amortyzatorów.

– Produkty z linii Monroe Intelligent Suspension RideSense wymienia się tak samo jak zwykłe amortyzatory. Jedyną różnicą jest konieczność podłączenia ich do odpowiedniej jednostki sterowania elektronicznego w pojeździe, co odbywa się na zasadzie „plug-and-play”. – mówi Adam Gołąbek, specjalista techniczny firmy DRIV.

Bardziej problematyczne może okazać się jednak „poinformowanie” pojazdu o dokonanej wymianie amortyzatorów. W przypadku niektórych modeli konieczne jest wykonanie specjalnej adaptacji z wykorzystaniem oprogramowania diagnostycznego.

– W rzeczywistości, po wymianie amortyzatorów RideSense, każdy pojazd powinien zostać poddany kalibracji. To co należy zrobić w niektórych nowszych modelach pojazdów (jak np. Volvo V70 II, Audi A6 i inne) to „powiedzieć” ECU w pojeździe, że amortyzatory zostały wymienione (oznacza to zresetowanie systemu, tak jak to się robi przy zmianie oleju w samochodzie, gdy zapali się kontrolka z interwałem). W starszych modelach wystarczy przeważnie włączyć silnik, a wówczas pojazd zresetuje system, sprawdzi, czy wszystkie amortyzatory są właściwe i działają poprawnie, a sygnał „Fail Save” zostanie automatycznie odłączony i ponownie uruchomi funkcjonalność systemu. – dodaje Adam Gołąbek z DRIV.

 

Czy w swoich warsztatach obsługujecie pojazdy z adaptacyjnym układem zawieszenia? Podzielcie się swoimi doświadczeniami w komentarzach.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!