Akumulatory: odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania

, 12 lutego 2020, 15:27

Czy pełne rozładowanie akumulatora obniży jego sprawność? Czy warto sprawdzać akumulator testerem po zakupie? Przejrzeliśmy popularne strony i fora internetowe w poszukiwaniu najczęściej zadawanych pytań, dotyczących akumulatorów. Odpowiedzi przypadkowych internautów często wprowadzają w błąd, dlatego postanowiliśmy poprosić o nie prawdziwych ekspertów – przedstawicieli znanych na polskim rynku firm, produkujących akumulatory.

Poniżej przedstawiamy listę często zadawanych w Internecie pytań wraz z odpowiedziami specjalistów. Jesteśmy przekonani, że niektóre poruszone kwestie zaciekawią nawet doświadczonych warsztatowych profesjonalistów. Jeżeli macie swoje pytania dotyczące akumulatorów i ich eksploatacji, zostawcie je w komentarzach pod artykułem. Wkrótce przygotujemy kolejny artykuł w podobnej formie. 

1. Czy jedno pełne rozładowanie akumulatora (np. po zostawieniu samochodu na światłach) na stałe obniży jego sprawność?

Odpowiedzi udzielił Adam Potępa, Key Account Manager w firmie Clarios Poland (VARTA):

– Rozładowanie akumulatora rozruchowego poniżej 10,5V jest sytuacją krytyczną. Poniżej tego napięcia zasiarczanie akumulatora zmienia się powoli z procesu odwracalnego w proces nieodwracalny. Im głębiej zostanie rozładowany akumulator tym trudniej to odwrócić. Istotną rolę odgrywa w tym przypadku czas. Można przyjąć, że po jednorazowym rozładowaniu akumulatora (np.: pozostawienie świateł postojowych na całą noc) tylko szybka reakcja użytkownika pojazdu i podłączenie akumulatora do zewnętrznego źródła prądu pozwala przywrócić akumulator do sprawności (ale niestety już nie tej pełnej). Kryterium czasu to nie wszystko, poziom rozładowania czyli napięcie, do którego został rozładowany akumulator jest także niezwykle istotne. Im niższe napięcie tym głębiej rozładowany akumulator i trudniejszy będzie proces jego ładowania (takie głębokie rozładowania najczęściej zdarzają się podczas wyjazdów wakacyjnych). Na stopień zasiarczania i głębokość tego procesu wpływa także technologia akumulatora. Na przykład w akumulatorach, w których zastosowana jest dodatkowa powłoka z poliestru na płytach destrukcyjny proces zasiarczania przebiega wolniej a w konwencjonalnych – szybciej. Bardzo głęboko rozładowane akumulatory charakteryzują się także wysoką opornością wewnętrzną, co w przypadku zastosowania tradycyjnych ładowarek powoduje, że nie mogą nawet rozpocząć swojej pracy. W przypadku bardzo głębokiego rozładowania zaleca się zastosowanie ładowarek mikroprocesorowych z funkcją odsiarczania.

2. Jak długo akumulator może stać na półce w sklepie bez obniżenia swoich parametrów?

Odpowiedzi udzielił Wojciech Pietruszka, Dyrektor ds. jakości w firmie AUTOPART S.A.:

– Odpowiedzią na to pytanie jest poniższy wykres.

Akumulator, nawet całkowicie naładowany i w dobrym stanie, ulega po pewnym czasie wyładowaniu. Dlatego akumulatory nie używane muszą być co pewien czas ładowane. W przeciwnym wypadku wyładują się i staną się niezdatne do użytku, a nawet po podładowaniu już nigdy nie uzyskają swej początkowej sprawności.

Dlatego pamiętajmy:

  • 12,5V – napięcie akumulatora, które informuje, że należy go podładować.
  • 1,235 g/cm3 – graniczna gęstość elektrolitu – podładuj.
  • Ok. 5 miesięcy – okres składowania.

Zaleca się przestrzegać tych wartości. Należy wziąć pod uwagę, że tak zachowuje się akumulator we wzorcowej temperaturze 25°C. Pamiętajmy, że czym temperatura wyższa, tym samowyładowanie  będzie szybsze. To lato jest najbardziej niebezpieczne.

3. Czy akumulator, który kupujemy, powinien mieć zawsze identyczne parametry jak akumulator z fabrycznego wyposażenia samochodu? Na jakie parametry zwracać uwagę przede wszystkim?

Odpowiedzi udzielił Krzysztof Najder, Kierownik ds. Wyposażenia i Katalogowania w Exide Technologies.

– Nie, nie jest to konieczne w przypadku starszych samochodów (np. tych bez systemu Start-Stop), w których producent obliczył, jaka pojemność będzie optymalna do konkretnego modelu i nawet jeśli oszczędnościowo wyposażył auto w mniejszy (choć wystarczający) akumulator, to ze względów ekonomicznych sensowne będzie zastosowanie akumulatora co najwyżej o 10% większego niż fabryczny (np. zamiast 45 Ah – 50 Ah).

Jeżeli z akumulatorem nie mamy żadnych problemów, to zastosowanie dużo większego akumulatora nie pociągnie żadnych negatywnych skutków (oprócz jego wyższej ceny w momencie zakupu). Wręcz przeciwnie – większy akumulator na srogim mrozie zapewni większy zapas pojemności i ułatwi rozruch. Jeśli natomiast z akumulatorem miewamy kłopoty, to znaczy że mamy ujemny bilans energetyczny w samochodzie (zakładając oczywiście, że mamy sprawną instalację elektryczną i sam akumulator) i większa pojemność akumulatora problemu nie rozwiąże. Bilans elektryczny w aucie, zależy od wielu czynników: czy jeździmy na światłach, czy auto jest użytkowane na krótkich odcinkach czy w trasie (jak często następuje rozruch silnika?), od temperatur (czy auto jest garażowane lub czy są duże mrozy?), czy w aucie są dodatkowe urządzenia popierające znaczne ilości energii (system audio, elektryczne wspomaganie kierownicy, elektryczne sterowanie szybami, lusterkami, szyberdachem, fotelami, ogrzewanie lusterek, foteli itd.). W przypadku, gdy prądu brakuje nie uciekniemy od doładowywania akumulatora zewnętrzną ładowarką. Większy akumulator teoretycznie mógłby wydłużyć okresy pomiędzy kolejnymi ładowaniami, ale istnieje ryzyko, że będzie on ciągle niedoładowany. Taki stan grozi zasiarczeniem akumulatora – straci on część pojemności i w konsekwencji funkcjonalność. Jeśli ktoś musi mieć większy akumulator właśnie ze względu na np.: prądożerny zestaw audio to musi zadbać o systematyczne doładowywanie akumulatora, aby ten miał szansę służyć jak najdłużej.

W przypadku aut z ostatnich lat sytuacja wygląda już nieco inaczej. W nich istotna jest przede wszystkim technologia w której oryginalny akumulator został wyprodukowany (np. AGM czy EFB) oraz jego parametry elektryczne (czyli Ah i CCA), które najlepiej jak będą odpowiadały temu oryginalnemu 1:1, w przeciwnym razie podczas procesu walidacji nowego akumulatora w samochodzie, za pomocą odpowiednich urządzeń wymagana będzie procedura zmiany tych parametrów w BMS, aby alternator odpowiednio dostosował parametry ładowania do nowego akumulatora.

4. Czy warto sprawdzać testerem nowy akumulator po zakupie? (czy uzyskany wynik będzie miarodajny/przydatny?)

Odpowiedzi udzielił Adam Potępa, Key Account Manager w firmie Clarios Poland (VARTA):

– Najważniejszym parametrem, jaki należy zweryfikować przed zamontowaniem akumulatora w pojeździe jest jego napięcie spoczynkowe. W tym przypadku wystarczy skorzystać z woltomierza lub z prostego testera elektronicznego z opcją (algorytmem) badania akumulatorów nowych. Na podstawie zmierzonego poziomu naładowania można zdecydować o montażu akumulatora w pojeździe lub konieczności jego wcześniejszego doładowania. Testery elektroniczne posiadają także możliwość diagnostyki akumulatora znajdującego się w użyciu, wtedy dodatkowo szacowana jest np.: „zdolność prądotwórcza” czy żywotność akumulatora. W tym celu urządzenie dokonuje pomiaru wartości przewodności prądu oraz napięcia spoczynkowego i na tej podstawie jedynie kalkuluje/szacuje (a nie mierzy!) parametry akumulatora.

Niestety okazuje się, że bardzo często nowe akumulatory, nie będące w użyciu, testowane są poprzez opcję (algorytm) przeznaczoną do badania tych zamontowanych w pojeździe, czyli już znajdujących się w ciągłej eksploatacji. Taka sytuacja prowadzi do niewłaściwej oceny stanu akumulatora i interpretacji otrzymywanych wyników. Nie bez znaczenia jest także stan testera elektronicznego – uszkodzone kable, samodzielne przeróbki, brak aktualnej kalibracji powoduje, że otrzymane wyniki nie są nawet zbliżone do stanu w jakim znajduje się badany akumulator.

5. Jak poprawnie przeprowadzić pomiar sprawności akumulatora? Jakich błędów unikać?

Odpowiedzi udzielił Wojciech Pietruszka, Dyrektor ds. jakości w firmie AUTOPART S.A.:

– Rozruchowy akumulator kwasowo-ołowiowy powinien mieć w stanie odłączonym od zasilania napięcie w granicach 12,5 V – 12,85 V. Prawidłowa gęstość, to ok 12,8 g/cm3 , ale pamiętajmy, że nie mniej niż 1,235g/cm3. W większości samochodów napięcie ładowania powinno się mieścić w przedziale od 13,6 do 14,5 V i powinno pozostawać stałe, niezależnie od zmierzonych obrotów.

Zgodnie z normami, prawidłowe pomiary powinny być prowadzone 24 godziny po naładowaniu i w temperaturze elektrolitu w akumulatorze 25°C. Najbardziej wiarygodne są pomiary akumulatora urządzeniami, które mogą go obciążyć. Jest to trudne w warunkach domowych, dlatego zadanie należy zlecić serwisantowi.

6. Czy jeżeli posiadam w aucie akumulator AGM o zwiększonej wytrzymałości, przystosowany do użytkowania z systemem Start&Stop, a nie używam systemu Start&Stop (jest on na stałe wyłączony) – mogę liczyć na to, że żywotność (długość eksploatacji) akumulatora będzie wyższa?

Odpowiedzi udzielił Krzysztof Najder, Kierownik ds. Wyposażenia i Katalogowania w Exide Technologies.

Jeżeli producent pojazdu w ogóle dopuszcza w autoryzowany sposób dezaktywację systemu S&S (w przeciwnym razie wszelkie manipulacje związane ze strategią działania systemu S&S mogą wpłynąć na emisję spalin, a zatem dane homologacyjne pojazdu), to montaż akumulatora wykonanego właśnie w technologii AGM nie jest podyktowany tylko i wyłącznie systemem Start-Stop. Powodem jest funkcjonowanie również wielu innych aktywnych systemów w pojeździe, które wymagają od akumulatora określonych parametrów i charakterystyki pracy i które również mają wpływ na jego żywotność. Dlatego, o ile nie korzystanie z systemu Start-Stop odciąży w jakimś stopniu akumulator, o tyle nie jest to jedyny/kluczowy czynnik mający na niego wpływ. Poza tym dezaktywacja systemu start-stop zwykle negatywnie wpływa na poziom spalania w aucie, a co za tym idzie podnosi koszt jego eksploatacji i co ważne ma niekorzystny wpływ na środowisko naturalne.  

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Ciupaga lamaga, 12 lutego 2020, 17:52 3 -10

Akumulator jest tak mało istotna rzeczą w aucie, szkoda czasu na wymianę tego, zarobek żaden, a mielenie tego ze wymiana AGM ,EFB oj tam oj tam, kupię 4maxika i Furie wvIC i po sprawie....zadnych furmowych bo po co przeplacac!!!

Odpowiedz

Stachu, 13 lutego 2020, 20:56 4 -3

Akumulator jest jednym z najważniejszych podzespołów w nowoczesnym aucie. Mój warsztat sprawdza akumulatory w samochodach klientów. A zarobek przy tym jest.

Odpowiedz

Lepienia, 12 lutego 2020, 17:55 2 -14

Szkoda ze nie ma artykułu wymiana akumulatora w wietrzene dni , przedwiosenne ponieważ wiatr ze wschodu pitrafi osuszac kwas!!!

Odpowiedz

Jacek GW, 13 lutego 2020, 10:37 9 -3

widzę iż komentują "fachury" nie z tej ziem :) , cieszę się macie takie podejście przez to mogę dużo więcej zarabiać.

Odpowiedz

Uczciwy sprzedawca akumulatorów, 13 lutego 2020, 16:05 7 0

"Niestety okazuje się, że bardzo często nowe akumulatory, nie będące w użyciu, testowane są poprzez opcję (algorytm) przeznaczoną do badania tych zamontowanych w pojeździe, czyli już znajdujących się w ciągłej eksploatacji. Taka sytuacja prowadzi do niewłaściwej oceny stanu akumulatora i interpretacji otrzymywanych wyników."
Szanowny Panie ekspercie z Clarios Poland (Varta / Bosch). Dlaczego można sprawdzać testerem używane akumulatory i ich szacowane wyniki są miarodajne, a niby dlaczego w ten sam sposób nie można sprawdzać nowych akumulatorów i te wyniki już nie są miarodajne? Większej bzdury nie czytałem!
Testery o których mowa są przystosowane do sprawdzania każdego akumulatora, tak nowego jak i używanego, w pojeździe jak i poza nim, wiec proszę "prawdziwych ekspertów" żeby ludzi nie wprowadzali w błąd. Ponadto, kiedy według Pana Adama Potępy akumulator z nowego staje się starym, czyli takim którego można już poddać testom miernika a kiedy jeszcze nie można? Może na to też jest jakiś algorytm? Problemem owych ekspertów i jednocześnie producentów akumulatorów jest taki, że gdyby sprawdzano każdy akumulator na sklepowej półce (nawet ten świeżo zaformowany) to połowa z nich nie nadawałaby się do sprzedaży, bo nie spełniają norm z etykiety. Każdy klient miałby prawo reklamować taki produkt jako niezgodny z opisem i z umową lub zwyczajnie go zwrócić albo żądać wymiany. Lepiej więc, wcisnąć nieświadomemu klientowi bubel i wmówić mu że nowych akumulatorów się nie sprawdza. Największy problem miałyby akumulatory firmy krzak, czyli wszystkie tanie noname i produkty brendowe, bo w nich prawie żaden nie spełnia norm z etykiety! Jest ich cała gama od wspomnianych przez Ciupaga lamaga 4Maxów, przez, Harty, Maxgeary, Gigawaty i dziesiątki innych (notabene w większości produkowanych właśnie przez fabrykę Varty). Owszem, nie proponowałbym sprawdzać nowych akumulatorów opornicą, ale dlaczego nie robić tego zwykłym testerem przeznaczonym do tego celu (który nie robi akumulatorowi żadnej krzywdy) i przyjąć szacowany wynik za miarodajny?

Odpowiedz

Ekspert akumulatorowy, 14 lutego 2020, 9:25 4 -4

Nowy akumulator spełnia parametry podane na opakowaniu, mimo że miernik ręczny pokazuje często co innego. Wynika to z faktu że pomiar w laboratorium wg normy EN 50342 to zupełnie co innego niż pomiar ręcznym testerem. By to wiedzieć trzeba znać dogłębnie metody pomiaru, badania parametrów akumulatora w fabryce i sposób działania ręcznego miernika.

W normie EN 50342 pobieramy z akumulatora jego prąd znamionowy np. 680 A przez 10 sekund i napięcie ma nie spaść poniżej 10,5 V. Akumulator ma być przez 24 godziny schłodzony w całości do -18 stopni. Wcześniej należy go w pełni naładować przez 24 godziny. Wszystko dla powtarzalności wyników. Podałem tu wszystko w telegraficznym skrócie bo norma jest bardziej skomplikowana.

Tester ręczny bada nowy akumulator na półce w takim stanie w jakim chwilowo jest, a tak naprawdę tylko mierzy rezystancję wewnętrzną i na podstawie algorytmu próbuje obliczyć jego szacowany prąd rozruchowy. Ile jest stopni w magazynie? + 18? Raczej nie -18. Czy akumulator jest naładowany do 100% przed badaniem? Nie, zwykle spędził kilka miesięcy w transporcie i magazynie i nastąpiło samorozładowanie. Już na wstępie widać że warunki fizyczne w jakich badany jest akumulator są zupełnie inne. Elektroniczny tester nie pobiera też 680 A przez 10 sekund. Co innego jest w wypadku testera obciążeniowego. Ale każda osoba zajmująca się profesjonalnym badaniem akumulatorów wie, że aby uzyskać wiarygodną informację o akumulatorze, należy go wpierw w pełni naładować. Tego nikt nie wykonuje przed testem, a potem następuje zdziwienie.

Powiedziałbym że awanturowanie się o to że miernik elektroniczny pokazuje co innego niż norma EN świadczy w większości przypadków o braku znajomości tego, jak działa tester, a jak faktycznie się mierzy prąd wg normy EN. Czyli o tym, że ktoś nie wie, że porównuje dwie różne rzeczy.

Drugą jeszcze kwestią jest to że nowy akumulator nie jest w pełni uformowany aby zwiększyć jego trwałość na półce magazynowej. Akumulatory różnią się też technologią produkcji, na co też tester jest w pewnym sensie "ślepy". W pierwszej lepszej książce o akumulatorach jest wykres, gdzie widać, że po kilku cyklach pracy akumulator zwiększa swój prąd rozruchowy. Część producentów sprzedaje akumulatory które wykonały więcej cykli podczas formowania i to się przełoży na lepszy wynik na testerze elektronicznym na półce. Ale w miarę samorozładowania z czasem szybciej nastąpi zasiarczenie.

Odpowiedz

Sklepikarz, 14 lutego 2020, 19:32 0 0

Pozamiatane😀

Odpowiedz

Nick, 17 lutego 2020, 18:56 0 0

No nareszcie przeczytałem coś na poziomie. Bo ten oryginalny artykuł..... A co to jest formowanie ???? Jakieś pierdoły Pan wymyśla. oczywiście żartuję. teraz już o tym nie mówią bo ma być przerób i ruch w interesie. pozdrawiam wszystkich Fachowców i fahofcuf.

Odpowiedz

Uczciwy sprzedawca akumulatorów, 23 lutego 2020, 14:06 3 0

Szanowny Panie "Ekspercie akumulatorowy" Pan będzie próbował udowodnić, że wszystkie sprzedawane akumulatory utrzymują parametry zamieszczone na etykiecie, bo to leży w Pana interesie, a ja będę starał się dowieść że tak nie jest.
Oczywiście możemy polemizować nad dokładnością pomiarów testerów diagnostycznych obliczających parametry akumulatora na podstawie algorytmu, ale nie to jest tutaj najistotniejsze, ponieważ przyjmuje się pewną granicę błędu takich testerów, gdyż jak sam Pan wspomniał pomiary te nie są laboratoryjne. Jednak zbliżony do prawdy wynik parametrów akumulatora podają, a na testerach nie zamieszczono informacji typu "nie stosować do nowych akumulatorów".

Według Pana założenia jeżeli przetestujemy wspomnianym miernikiem dwa nowe w pełni naładowane akumulatory różnych producentów albo nawet tego samego producenta, ale o identycznych parametrach z etykiety (np. 74Ah 680A) i zmierzymy je tym samym testerem diagnostycznym przeliczającym parametry na podstawie algorytmu, to zgodnie z Pana pierwszym zdaniem, że "Nowy akumulator spełnia parametry podane na opakowaniu" powinniśmy przynajmniej uzyskać identyczne pomiary, i nie ma tutaj znaczenia czy są one tożsame z parametrami z etykiety czy nie, bo skoro algorytm jest ten sam a akumulatory utrzymują parametry z etykiety to i wynik testu powinien być identyczny. I tutaj niestety muszę Pana zmartwić bo tak z całą pewnością nie jest! A skoro tak nie jest to znaczy, że testowane akumulatory nie posiadają równych parametrów. Na dodatek pomiary te mogą różnić się między sobą nawet o 100-200A oraz podawaną sprawnością i opornością wewnętrzną tych akumulatorów, jakim cudem?

Napisał Pan, że "Akumulatory różnią się też technologią produkcji, na co też tester jest w pewnym sensie "ślepy"." Otóż nie prawda, obecnie produkuje się testery, którym przed pomiarem należy podać informację w jakiej technologi został wyprodukowany akumulator, więc ten argument jest zupełnie nie trafiony.

Jako wisienkę na torcie pozostawiłem sobie informację jaką Pan zamieścił, że przed pomiarami "Akumulator ma być przez 24 godziny schłodzony w całości do -18 stopni. Wcześniej należy go w pełni naładować przez 24 godziny." Napisał Pan również "Ile jest stopni w magazynie? + 18? Raczej nie -18." Tutaj ma Pan całkowitą rację, niestety ta informacja nie jest dla Pana jak i producentów akumulatorów korzystna, gdyż w niskich temperaturach parametry akumulatorów spadają w miarę obniżającej się temperatury. Wobec powyższej informacji jeżeli mierzony akumulator przy +18 st.C nie zachowuje parametrów z etykiety to co dopiero będzie przy temp -18st.C? Otóż tutaj z pomocą przychodzi nam znany Youtuberom kanał mrAkumulator. Tam jego nadawca przeprowadził testy nowych akumulatorów, najpierw przy przy temperaturach dodatnich a następnie po ich schłodzeniu do - 22st.C. Sprawdzane akumulatory przed testem oczywiście zostały dodatkowo doładowane, żeby nikt nie mógł zarzucić, że test nie jest wiarygodny. Co się okazało? Otóż akumulator Banner posiadający według etykiety 77Ah 700A w temperaturze dodatniej posiadał w pomiarach moc rozruchową na poziomie 737A a w temperaturze -22 st.C spadła do 530A. Inny testowany akumulator również nie spełniał norm z etykiety. Teraz proszę sobie wyobrazić moc rozruchową akumulatora firmy "krzak" w niskiej temperaturze, który już podczas pomiarów w temperaturze dodatniej czasami ma nawet o 200A mniej niż ta zadeklarowana na etykiecie?

Trzeba też tutaj koniecznie wspomnieć o oszczędnościach jakie są stosowane przy produkcji akumulatorów, które mają bezpośredni wpływ na ich jakość. Mam tutaj na myśli zastosowaną technologię kratek a co za tym idzie wagę samego akumulatora i wykorzystanego do produkcji ołowiu. W tanich niskobudżetowych akumulatorach zawsze stosuje się kratki cięto ciągnione a w tych markowych na ogół są to kratki odlewane grawitacyjnie albo przynajmniej wykorzystywane są obie technologie jednocześnie. To znacząco przekłada się na wagę akumulatora jak i jego parametry oraz żywotność. Dlatego cięższy akumulator na ogół jest akumulatorem lepszym, czyli żywotniejszym i o lepszych parametrach ale niestety takie akumulatory są droższe.

Warto też zadać pytanie, skoro według Pana taka ważna jest data produkcji, czyli formowania akumulatora (choć ja nie do końca się z tym zgadzam) to dlaczego ta data jest skrzętnie ukrywana przez producentów? Dlaczego na akumulatorze nie wybija się widocznej daty formowania, tylko zamieszcza się tajemnicze kody, które każdy producent ustala według własnego uznania? Gdyby klient posiadał taką wiedzę mógłby wiedzieć czy oferowany akumulator jest stosunkowo nowym produktem czy magazynowym leżakiem, a to pozwoliłoby w wielu przypadkach uniknąć problemów. Warto też postawić pytanie dlaczego producenci akumulatorów oddają swoje produkty do nieprofesjonalnych punktów czyli marketów, skore te nie mają możliwości ich sprawdzenia ani doładowania, tylko sprzedają nierzadko rozładowane akumulatory stojące na półkach przez wiele miesięcy. Czy nie lepiej ograniczyć dystrybucję do specjalistycznych punktów i sklepów typowo motoryzacyjnych, gdzie ich właściciele nie dość że znają się na branży, to jeszcze mają możliwość sprawdzenia i doładowania akumulatora, by ten zawsze trafiał do klienta maksymalnie sprawny? Tutaj jest wiele pytań a odpowiedzią jest dążenie do maksymalnego zbytu i szybkiego zysku nie bacząc na dobro klienta. Niestety producenci akumulatorów stawiają w pierwszej kolejności na ilość a nie na jakość, zwłaszcza jeżeli mówimy o potentatach, którzy najpierw magazynują swoje produkty a dopiero po jakimś czasie zależnie od zapotrzebowania trafiają do dystrybutora, sprzedawcy detalicznego i w efekcie końcowym do klienta!

Oczywiście można się tutaj zastawiać normami, czy informacjami, że nowy akumulator nie jest do końca zaformowany, czy nawet umniejszać wiedzę sprzedawcy (jak tutaj), jednak wszystko to jest tylko zasłoną dymną mającą na celu obronę produktów kiepskiej jakości i dążenia do maksymalnego zysku wkładając produkty wszędzie gdzie się da w myśl zasady byle sprzedać, a jak dojdzie do reklamacji to sposób się znajdzie żeby ją uznać za bezzasadną. Najlepszym przykładem szukania sposobu na oddalenie reklamacji niech będzie technika stosowana przez firmę Bosch, gdzie gwarant wymaga od klienta finalnego dowodu zakupu akumulatora. Gwarantowi z jakiś powodów nie wystarcza Karta Gwarancyjna czy FV hurtownika, bo musi być dowód sprzedaży klienta finalnego, bo ten przez dwa lata łatwo zagubić albo paragon zwyczajnie wyblaknie i będzie nieczytelny, a to już jest wystarczający powód żeby oddalić reklamację! Czy słusznie? Oczywiście nie, ale każdy sposób jest dobry żeby okantować klienta.

Odpowiedz