SKP potrzebuje ewolucji, a nie rewolucji – wywiad z Leszkiem Turkiem, prezesem PISKP

, 2 maja 2019, 8:08

Pod koniec maja odbędzie się XV Konferencja Stacje Kontroli Pojazdów, tym razem organizowana pod hasłem „Nowe technologie w SKP”. Z tej okazji postanowiliśmy zadać kilka pytań o aktualny stan systemu badań technicznych w Polsce Leszkowi Turkowi, prezesowi Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Witold Hańczka: Kiedy rozmawialiśmy rok temu, przed poprzednią konferencją PISKP, w branży panował umiarkowany optymizm, związany z tym, że w końcu ustawodawcy zauważyli potrzebę wprowadzenia zmian w przeglądach technicznych w Polsce. Jak ocenia Pan to, co wydarzyło się w tym temacie przez cały rok?

Leszek Turek: Rzeczywiście zeszły rok był bardzo burzliwy. W mojej ocenie system badań technicznych pojazdów w Polsce potrzebuje zmian, ale zmian ewolucyjnych, a nie rewolucyjnych, jakie przygotował w zeszłym roku ustawodawca. System badań technicznych pojazdów w Polsce już od wielu lat opiera się na prawodawstwie unijnym, tj. na Dyrektywie 2009/40/WE, która została wdrożona do krajowego porządku prawnego rozporządzeniem ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2012 r., poz. 996).  Weszło ono w życie 8 października 2012 roku. Rozporządzenie to było kilkukrotnie nowelizowane. Nowa Dyrektywa 2014/45/UE zastępuje dyrektywę z 2009 roku. Nie wprowadza do niej zmian rewolucyjnych, tylko ewolucyjne. System badań technicznych pojazdów w Polsce działa według prawa unijnego, które zostało prawidłowo wdrożone. Potrzebna jest jedynie drobna korekta dotycząca centralnej koordynacji nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów oraz okresowych szkoleń dla diagnostów, aby system ten był w pełni zgodny z Dyrektywą 2014/45/UE. Projektodawca skupił się przede wszystkim na rygorystycznym nadzorze, kontroli i karaniu. Bardzo dobrze się stało, że prace nad projektem zostały wstrzymane.

Właśnie, na jakim etapie obecnie znajduje się projekt zmian w ustawie „Prawo o ruchu drogowym”?  Został on zdjęty z obrad Sejmu pod koniec ubiegłego roku. Czy możemy się spodziewać, że prace nie zostaną wznowione przed wyborami parlamentarnymi? Jakie są główne uwagi PISKP do wspomnianego projektu?

Z formalnego punkty widzenia, nie zostało dokończone trzecie czytanie projektu w Sejmie. Trudno jest jednoznacznie określić, jaki będzie dalszy los tego projektu. Wzbudzał on liczne kontrowersje, dlatego podjęto taką, a nie inną decyzję. Nasze uwagi wielokrotnie zgłaszaliśmy w pismach do projektodawcy, jak również podczas prac merytorycznych na komisjach sejmowych. W naszej ocenie, o czym mówiłem wcześniej, zbyt dużo miejsca poświęcono rygorystycznemu nadzorowi, kontroli i karaniu. Dla przykładu, projekt przewidywał, że każdej decyzji cofającej uprawnienia diagnoście, będzie z automatu nadawany rygor natychmiastowej wykonalności. Argumentowano w ten sposób, że trzeba od razu eliminować diagnostów, ponieważ ich decyzje mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. W naszej ocenie wszystkich diagnostów wrzucono do jednego worka, bez względu na to jakiego uchybienia się dopuścili. Nie każde przewinienie ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, np. błąd formalny w dokumentach. W naszej ocenie każdy przypadek powinien być badany indywidualnie. Kodeks postępowania administracyjnego zezwala na nadanie klauzuli natychmiastowej wykonalności, jeśli jest zagrożone bezpieczeństwo, w tym przypadku bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlaczego więc, nie korzystać z mechanizmów, które daje prawo, tylko wprowadzać rozwiązania restrykcyjne, uderzające we wszystkich diagnostów? Nie można też zapominać o finansach. Projektodawca przewidywał wprowadzenie nowych wymogów dla niektórych urządzeń, co wiązałoby się z ich modernizacją lub wymianą. A to generuje wysokie koszty. Dodatkowo projekt przewidywał, że to na przedsiębiorców zostanie nałożony ciężar utrzymania organu nadzoru poprzez wprowadzenie opłaty jakościowej. Nie przewidziano żadnej rekompensaty, np. poprzez podwyższenie opłaty za badania techniczne o wysokość opłaty jakościowej. De facto więc, przy takich samych stawkach za badania techniczne, które obowiązują od 2004 roku, projektodawca chciał zaserwować przedsiębiorcom kolejną obniżkę (nie można zapominać o tym, że opłaty za badania techniczne są określone w kwotach brutto – zmiana stawki podatku VAT w 2011 roku z 22 na 23% obniżyła przychody przedsiębiorców). Na takie rozwiązania nie było zgody środowiska.

Jak PISKP ocenia przekazanie kontroli nad stacjami w ręce Transportowego Dozoru Technicznego? Niektóre środowiska grzmią, że będzie to bardzo droga i niepotrzebnie skomplikowana operacja…

Projekt zmian w systemie badań technicznych pojazdów skupiony przede wszystkim na rygorystycznym nadzorze, kontroli i karaniu nie przyczyniłby się bezpośrednio do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W naszej ocenie organ nadzoru powinien przede wszystkim stanowić merytoryczne wsparcie dla przedsiębiorców i diagnostów, oparte na edukacji i szkoleniu. Rygorystyczne kontrole i karanie powinny być wykorzystywane jako element ostateczny. Wszystkim uczestnikom systemu, w tym także organowi nadzoru, powinien przyświecać cel poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organ nadzoru nie powinien działać w oderwaniu od przedsiębiorców i diagnostów, tylko stanowić dla nich wsparcie. Nie można pomijać również tego, że we wnioskach do raportu kierowanych do ministra właściwego do spraw transportu, NIK wskazuje, że należy „rozważyć możliwość wprowadzenia rozwiązania prawnego stanowiącego podstawę utworzenia i funkcjonowania organu nadzorującego i koordynującego działania starostów z zakresu nadawania uprawnień diagnosty, udzielania przedsiębiorcom uprawnień do prowadzenia stacji kontroli pojazdów oraz nadzoru nad tymi stacjami”.  Nie jest więc rekomendowana gruntowna przebudowa całego systemu, tylko korekta istniejących rozwiązań. Przekazanie nadzoru w ręce TDT wiązałoby się z koniecznością zatrudnienia nowych pracowników (projekt wskazywał ok. 330 nowych etatów, albo mogłoby ich być więcej), zakupu sprzętu etc. To wszystko kosztowałoby bardzo dużo. Niestety Państwo chciało koszt utrzymania organu nadzoru przerzucić na przedsiębiorców, nakładając na nich nowy parapodatek w postaci opłaty jakościowej w wysokości nawet do 3,5 zł od każdego badania technicznego. Im przedsiębiorca wykonuje więcej  badań, tym więcej by płacił. Przy zamrożonych stawkach za badania techniczne od 15 lat, byłoby to dużym obciążeniem dla przedsiębiorców.

Pomówmy o pozytywnych zmianach, jakie zaszły na SKP w ostatnich latach. Czy faktycznie obecnie mniej samochodów przechodzi w Polsce badanie techniczne za pierwszym razem? Czy udało się wyeliminować problem tzw. „turystyki przeglądowej”?

Bardzo pomogło uruchomienie CEP 2.0 w listopadzie 2017 roku. Od tego czasu opłata za badanie techniczne jest pobierana przed jego wykonaniem, niezależnie od jego wyniku. Wpłynęło to dyscyplinująco na wielu kierowców. Do czasu uruchomienia CEP 2.0 do systemu nie były w ogóle przesyłane informacje o negatywnych wynikach badania. Widać wyraźnie, że odsetek badań negatywnych wzrasta, co jest dowodem na to, że większość diagnostów pracuje prawidłowo i wykonuje badania techniczne rzetelnie.

Podczas zbliżającej się konferencji, której hasło to „Nowe technologie w SKP”, zostanie podjęty m.in. temat wykonywania badań technicznych pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Czy wymagają one specjalnego podejścia ze strony diagnostów?

Pojazdy hybrydowe i elektryczne stają się coraz bardziej popularne, jako rozwiązania bardziej ekologiczne niż np. samochody z silnikami diesla. Jak najbardziej wymagają one specjalnego podejścia. Są wyposażone w instalację elektryczną pod wysokim napięciem. Nie jest wykluczone, że diagnosta powinien mieć uprawnienia SEP. Diagnosta musi wiedzieć jak się z takim pojazdem obchodzić, jakie zachować procedury bezpieczeństwa. Powinien też mieć wiedzę, na które elementy powinien zwrócić uwagę. Pojazdy hybrydowe np. najczęściej są wyposażone w silnik benzynowy, zatem podczas badania technicznego trzeba wykonać analizę spalin. Jednak, nie każdy diagnosta będzie wiedział jak uruchomić silnik spalinowy w trybie serwisowym na stacji kontroli pojazdów. Domyślnie pojazd uruchamia się na napędzie elektrycznym. Widać wyraźnie, że pojazdy te różnią się od tych z napędem konwencjonalnym i wymagają specjalnego podejścia.

Zapewne hasło konferencji nawiązuje także do nowych rozwiązań technicznych w urządzeniach używanych na SKP. Czy polskie stacje nadal uchodzą za wzór na tle innych krajów Europy pod względem wyposażenia?

Polskie stacje kontroli pojazdów są bardzo dobrze wyposażone na tle innych krajów europejskich. Nie można zapominać, o tym, o czym wspominałem na początku, że polski system badań technicznych działa w oparciu o dyrektywę unijną z 2009 roku. Jeśli chodzi o sprzęt i wyposażenie, to naprawdę nie mamy się czego wstydzić. W miesięczniku wydawanym przez Izbę „Serwis Motoryzacyjny” mamy cykl artykułów poświęcony badaniom technicznym w innych krajach Europy. Polska na tym tle wypada bardzo dobrze. Trzeba przy tym pamiętać, że to wysiłek polskich przedsiębiorców, bez żadnego wsparcia ze strony Państwa, doprowadził do tego, że ich stacje kontroli pojazdów są jednymi z najnowocześniejszych w Europie.

Wydaje się, że nowelizacja przepisów Prawa o ruchu drogowym, zakładająca wprowadzenie kar za fałszowanie wskazań liczników jest słuszną zmianą. Jednak dla diagnostów oznacza ona kolejne, nowe obowiązki. Czy w tej sytuacji można znaleźć złoty środek?

Nowe obowiązki nałożone na diagnostów nie będą dotkliwe, ani skomplikowane. Każdy użytkownik pojazdu, który wymieni drogomierz, będzie musiał pojechać na stację kontroli pojazdów, żeby diagnosta odczytał aktualne wskazanie drogomierza. Następnie diagnosta wraz z informacją o przyczynie wymiany drogomierza prześle te dane do CEP, pobierając za to opłatę wraz z opłatą ewidencyjną. W nowoczesnych pojazdach coraz rzadziej dochodzi do fałszowania wskazania drogomierza poprzez jego fizyczną wymianę, częściej poprzez tzw. „korektę” za pomocą łącza diagnostycznego. Dlatego uważam, że zgłoszenie faktu wymiany drogomierza na stacji kontroli pojazdów będzie raczej rzadkim zjawiskiem. Zdecydowanie częściej będą miały zastosowanie nowe przepisy karne, które wprowadzają nowy typ przestępstwa polegający na zmianie wskazania drogomierza lub ingerencji w jego pomiar. Karany ma być zarówno ten, kto wykona taką czynność, jak również ten, który ją zleci.

Czy swego rodzaju niepewność jutra w branży SKP skłania część przedsiębiorców do wycofania się z biznesu? Czy w ostatnim czasie liczba stacji zmalała?

Widać wyraźnie, że branża złapała zadyszkę. Co prawda liczba stacji kontroli pojazdów nie zmalała, tylko nieznacznie wzrosła. Jednakże tempo wzrostu jest bardzo małe. Rzeczywiście część przedsiębiorców wycofuje się z tej branży, część stacji kontroli pojazdów upada, części nie opłaca się już modernizować. Można zaobserwować dużą rotację. To już nie te czasy, kiedy liczba stacji wzrastała w liczbie 200 czy 300 stacji rocznie.

 

XV Konferencja Stacje Kontroli Pojazdów odbędzie się w dniach 22-24 maja 2019 r. w Ustce. Więcej informacji można znaleźć tutaj.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

DOCTOR, 22 maja 2019, 7:41 0 0

TAK PANOWIE SĄ SĄ PRZECIWKO JAKIMKOLWIEK ZMIANĄ A BADANIA SĄ CAŁKOWICIE NIE EFEKTYWNE , PRZEGLĄD W PL TO JAKIEŚ ŻARTY

Odpowiedz