Po II wojnie światowej polski przemysł motoryzacyjny praktycznie nie istniał. Największą zasługę mieli w tym Niemcy i ich bomby zrzucane z samolotów.

Mieszczące się w Warszawie wszystkie obiekty Polskich Zakładów Inżynierii leżały w gruzach, z reszty fabryk w okresie okupacji wywiezione zostało do Niemiec niemal całe wyposażenie. Plan podniesienia z kolan polskiej motoryzacji opracowany został w Londynie. Jego założenia były nieprawdopodobne i zakładały, że seryjna produkcja polskich samochodów ciężarowych, autobusów i maszyn rolniczych ruszy już rok po zakończeniu wojny. Ale jak, skoro w kraju nie istniała żadna fabryka, drogi przypominały te z „Trylogii” Sienkiewicza, a priorytetem było zapewnienie ludziom miejsc do życia, innych niż pokrytych strzechą… W Bielsku, Warszawie i Łodzi działali konstruktorzy, którym udało się przeżyć wojnę, a było to spore osiągnięcie, jeśli wziąć pod uwagę działalność nazistów w naszym kraju. Postanowili oni rozpocząć budowanie polskiej motoryzacji od stworzenia pojazdów służących do transportu i komunikacji zbiorowej. Na dalszym planie stało wtedy budowanie samochodu dla Kowalskiego i Nowaka.

Star 20 – pomysł na polski transport

Prace ruszyły z kopyta w maju 1946 r., chociaż to chyba za dużo powiedziane. Trzeba było zacząć od skompletowania wyposażenia warsztatowego – polegało to głównie na zbieraniu resztek i pozostałości, składaniu maszyn z części o różnym pochodzeniu i stanie oraz na znalezieniu odpowiedniego miejsca, gdzie można byłoby to wszystko przetrzymywać. Ostatecznie budowę Stara 20 rozpoczęto w lutym 1947 r., a skończono ją po roku. Do prototypowego nadwozia z blachy tłoczonej zamontowano silnik oznaczony numerem S-40 o pojemności 4188 cm³ i maksymalnej mocy 85 koni mechanicznych. Po akceptacji panów w garniturach Stary zostały zakwalifikowane do produkcji seryjnej, która miała odbywać się w starachowickiej Fabryce Samochodów Ciężarowych. A że władza lubi się chwalić „swoimi” osiągnięciami, wielkim wydarzeniem była prezentacja pierwszych pięciu Starów zjeżdżających z taśmy montażowej – miało to miejsce w grudniu 1948 r.

W dalszym ciągu najważniejszą sprawą było zorganizowanie transportu samochodowego, ale nie można było tego osiągnąć tylko przy pomocy Starów, biorąc pod uwagę, że ich produkcja początkowo była niewielka. Tabor PKS stanowiły przede wszystkim pochodzące z demobilu frontowe radzieckie ZIS-5, amerykańskie Chevrolety i GMC, brytyjskie Bedfordy i Thornecrofty. Co gorsza, coraz częściej swoje ręce na naszym rodzimym przemyśle kładli „przyjaciele” ze Związku Radzieckiego, składając nam propozycje z gatunku tych nie do odrzucenia – polskim władzom proponowano produkcję radzieckich samochodów osobowych i ciężarowych. Oczywiście z czasem trzeba było przystać na te pomysły, ale o tym za chwilę…

Fiat – przedwojenny partner w produkcji samochodów

Mimo wszystko polscy konstruktorzy nadal chcieli tworzyć coś swojego i uważali, że przemysł samochodowy może być nomen omen kołem napędowym polskiej gospodarki. Duże słowa… Wpadli także na pomysł, aby zwrócić się do Włochów i firmy Fiat z prośbą o udzielenie licencji na produkcję samochodu osobowego. Mieliśmy się z nimi rozliczać przez dostawy polskiego złota, czyli węgla, wyrobów z polskich hut, chemii i różnych produktów spożywczych.

Umowa została podpisana pod koniec 1947 r. Z ziemi włoskiej do Polski mieli przybyć fachowcy, którzy przeszkoliliby personel, zaprojektowali i wyposażyli fabrykę, w której zakładano produkcję 20 tysięcy samochodów Fiat 1400 rocznie – przygotowywanych we Włoszech, ale składanych u nas. Licencyjny samochód był 5-osobowym pojazdem z nadwoziem samonośnym, niezależnym zawieszeniem kół przednich, napędzanym nowoczesnym silnikiem.

Początkowo wszystko szło zgodnie z planem, a budowę Fabryki Samochodów Osobowych za Żeraniu rozpoczęto na przełomie 1948 i 1949 r. Kiedy wszystko było już na ukończeniu Wielki Brat Józef Stalin pogroził jednak palcem polskim władzom, którym kazał zerwać umowę licencyjną z Włochami. Jego plan zakładał położenie swojej ręki na wszystkich gałęziach polskiej gospodarki, ale jako główny powód zerwania współpracy polsko-włoskiej podano rezygnację Włochów z polskiego węgla. Mogło być tak dobrze, a skończyło się jak zwykle…

***

Źródła zdjęć:
polskie-auta.pl
motorglobe.com

Artykuł powstał na podstawie książek:
S. Szelichowski, 100 lat polskiej motoryzacji, Kraków 2003.
A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne, Warszawa 1985.