Wielkimi krokami zbliża się czas sezonowej wymiany opon z zimowych na letnie. Coraz więcej samochodów, poruszających się po naszych drogach ma na wyposażeniu system TPMS. Jakie czynności powinien wykonać wulkanizator, jeśli do jego warsztatu trafi auto z systemem TMPS, tzw. bezpośrednim (czyli z nadajnikami w wentylach)? Wszystko wyjaśnia ekspert Piotr Konarski – Stanaszek z Akademii Wulkanizatora.

Od 1 listopada 2014 roku każde nowe auto, wprowadzane na rynek Unii Europejskiej, musi mieć na wyposażeniu system TPMS (system kontroli ciśnienia powietrza w oponach). To już prawie 10 lat. Po naszych drogach jeździ zatem coraz więcej aut, mających na wyposażeniu ten system. Wulkanizatorzy powinni być zatem przygotowani do ich obsługi. Pomoże w tym nasz wywiad z ekspertem z Akademii Wulkanizatora.

Naszą rozmowę zaczniemy od rozróżnienia dwóch rodzajów systemów TMPS, jakie są montowane od 1 listopada 2014 roku w każdym nowym aucie, wprowadzanym na rynek europejski.

Piotr Konarski – Stanaszek: Pierwszy z nich to system pośredni, który nie mierzy ciśnienia we wnętrzu opony, lecz porównuje prędkości obrotowe kół. Działa na podstawie informacji z systemu ABS, a dokładnie z czujników prędkości obrotowej kół. Jedyną czynnością, którą po wymianie opon lub kół należy wykonać w aucie z tym systemem jest jego kalibracja. Zazwyczaj jest to procedura bardzo prosta, którą klient powinien wykonać samodzielnie. Powinna być wykonana nawet po okresowej regulacji ciśnienia w kołach.

Drugi system nazywany bezpośrednim bazuje na informacjach przekazywanych przez czujniki ciśnienia umieszczane w kołach. W większości pojazdów czujniki połączone są z wentylami (na stałe lub rozdzielnie). Informację o ciśnieniu i zazwyczaj temperaturze czujniki przekazują do komputera pojazdu drogą radiową. Częstotliwość transmisji to 433 MHz dla pojazdów produkowanych na rynek europejski. Dla pojazdów produkowanych na rynek amerykański może to być częstotliwość 315 MHz. Każdy czujnik posiada swój indywidualny numer ID, który zapisany jest w pamięci komputera pojazdu. Dzięki temu numerowi ID samochód rozpoznaje “swój” czujnik oraz jego lokalizację.

Są kierowcy, którzy twierdzą, że TMPS to tylko źródło nowych wydatków…

Obecność czujnika w kole może generować pewne problemy. Jeżeli jednak przestrzegamy prawidłowych zasad wymiany opon nic złego nie powinno się stać. Chociaż niestety zdarzają się przypadki urwania czujnika, to prawda. Oczywiście czujnik może się rozładować, co będzie wymagało jego wymiany.

Najczęstsze problemy z czujnikami TMPS to…

Najczęściej występującym problemem są rozszczelnienia lub uszkodzenia zaworów czujników TPMS. Główną przyczyną jest utlenianie zaworu w odniesieniu do czujników skręcanych lub sparcenie zaworu gumowego. W takiej sytuacji należy wymienić zawór lub jego reperaturę.

Niestety bardzo często utlenione i rozszczelniające zawory nie chcą się odkręcić, co wymusza na nas konieczność ucięcia wentyla. Jeżeli czujnik jest dwuelementowy nie jest to duży problem, ponieważ wystarczy wymienić sam zawór. Gdy jednak czujnik jest na trwałe zintegrowany z wentylem oznacza to konieczność wymiany kompletnego czujnika. Sytuacja taka występuje między innymi w Toyocie Auris. Oczywiście możemy zakupić nowy oryginalny czujnik. Posiada on jednak nowy numer ID, co wymusza na nas konieczność wykonania adaptacji.

Na czym polega adaptacja?

Najprościej tłumacząc trzeba numer ID nowego czujnika wpisać do komputera pojazdu. W zależności od samochodu procedura może być automatyczna (podczas jazdy), manualna albo z wykorzystaniem gniazda OBD II. Do wykonania procedury manualnej albo OBD II wymagane jest użycie testera TPMS. Taki tester powinien znajdować się na wyposażeniu każdego serwisu świadczącego usługi z zakresu obsługi ogumienia.

Jeżeli posiadamy taki tester w warsztacie wulkanizacji, otwierają się przed nami nowe możliwości, ponieważ urządzenie służy również do programowania czujników – zamienników. Możemy więc sprzedać klientowi “nasz” czujnik i go zaprogramować. Oczywiście możemy zaprogramować czujnik do danego auta i nadać mu losowo wygenerowany przez urządzenie numer ID. Będzie się to wiązało z koniecznością wykonania procedury adaptacji.

Na czym polega klonowanie?

Drugą drogą jest właśnie sklonowanie uszkodzonego czujnika. W tej procedurze programujemy czujnik do konkretnego pojazdu, nadając mu numer ID wymienianego czujnika. Nowy czujnik ma ten sam numer ID jak wymieniany, dlatego też nie ma konieczności wykonywania adaptacji. Klonowanie w zależności od auta, testera TPMS i czujnika zamiennika może się odbywać na zasadzie odczytu działającego czujnika (np. odcięty zawór czujnika), ręcznego nadania numeru ID odczytanego z obudowy czujnika (np. czujnik z rozładowaną baterią – odczyt niemożliwy) lub pobrania numerów ID czujników z komputera pojazdu przez moduł OBD II.

Procedura klonowania może być też użyta również do zmontowania drugiego kompletu kół (np. zimowych). Oczywiście drugi komplet kół może też zostać wyposażony w czujniki z “nowymi” numerami ID. Bezsprzeczną zaletą klonowania czujników jest brak konieczności wykonywania adaptacji, która nie zawsze chce iść “jak z płatka”.

Czy klonowanie ma jakieś wady?

Niestety, tak. Najczęściej występujący problem owocujący wystąpieniem błędu i mruganiem kontrolki TPMS to tzw. konflikt numerów ID. Szczególnie często występuje, gdy klient posiada dwa komplety kół w tym jeden z czujnikami klonowanymi. Gdy samochód jest zaparkowany blisko drugiego kompletu lub gdy koła są przewożone do warsztatu, komputer wykrywa dwa komplety czujników o tych samych numerach ID. Sytuacja taka zdarza się też po wymianie jednego czujnika, jeżeli klient zdecydował się na zabranie ze sobą wymienianej części (urwany lub ucięty zawór czujnika).

Zdarza się też, że czujnik klonowany po jakimś czasie nie komunikuje się z pojazdem w sposób poprawny. W takiej sytuacji warto spróbować przeprogramować czujnik nadając mu nowy numer ID i wykonać adaptację.

A zatem wszystko wychodzi w praniu.

Tak. Nie da się z góry stwierdzić, która z procedur postępowania jest lepsza. Wszystko zależy od konkretnego przypadku. Istnieją auta w których lepszym rozwiązaniem jest klonowanie czujnika, ze względu na skomplikowana lub problematyczną procedurę przyuczania. Istnieją też samochody, w których najlepszym pomysłem jest zaprogramowanie czujnika z nowym losowo wygenerowanym numerem ID. Można powiedzieć, że wszystko wychodzi w praniu. Bezsprzecznie koniecznością jest jednak posiadanie testera TPMS chyba, że chcemy ograniczyć swoje usługi do starszych aut lub nie oferować klientowi pełnej gamy usług.