Obecnie największym wyzwaniem europejskiego aftermarketu jest forsowanie przez Unię Europejską elektromobilności. Nie jest to jednak jedyna przeszkoda na drodze do rozwoju. Jakie trudności dla aftermarketu obserwowane są przez przedstawicieli europejskich państw i organizacji motoryzacyjnych? Na panelu dyskusyjnym podczas Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego poznaliśmy różne spojrzenia na obecną sytuację rynku automotive.

3. listopada 2023 r. w Hotelu Sound Garden w Warszawie odbył się szczyt branży motoryzacyjnej w Polsce – XVIII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Dotyczył on wyzwań i zmian, które czekają motoryzację w najbliższej i nieco odleglejszej przyszłości. Jeden z paneli dyskusyjnych prowadzonych przez Tomasza Bębna – prezesa SDCM – polegał na wymianie poglądów na temat współczesnej sytuacji w motoryzacji pomiędzy przedstawicielami kilku państw europejskich.

Wyzwania stojące przed niezależnym rynkiem motoryzacyjnym

Pierwsza do głosu wskazana została Sylvia Gotzen reprezentująca organizację FIGIEFA. Poproszono ją o wskazanie trzech wyzwań natury legislacyjnej, które są obecnie najważniejsze dla niezależnego rynku motoryzacyjnego.

 – W pierwszej kolejności pragnę zaznaczyć, że nie każdy przepis pochodzący z UE jest przeszkodą dla rynku aftermarket. Tak jak nie zauważamy powietrza, którym oddychamy, tak procedowane przepisy są niezbędne dla naszej branży są niezauważone. Przykładem takiego przepisu jest GVO, dzięki któremu możliwa jest gwarancyjna naprawa samochodów w warsztatach niezależnych czy na przykład powszechny dostęp do danych diagnostycznych przy pomocy portu OBD. Tylko w przeciągu minionego roku FIGIEFA we współpracy z organizacjami takimi jak SDCM przeforsowała w UE wiele rozwiązań, które służą aftermerketowi, a którym sprzeciwiali się m.in. producenci samochodów. – powiedziała dyrektorka FIGIEFA, Sylvia Gotzen.

Wśród największych wyzwań stojących przed niezależnym rynkiem automotive pani Sylvia wymieniła:

• Niedostosowywanie się do europejskich przepisów przez producentów samochodów.
• Cyfrowa transformacja w motoryzacji – w samochodzie przewagę zyskuje rola oprogramowania ponad częściami.
• Trudności z uzyskaniem dokładnych numerów części na podstawie numeru VIN.

Zielona transformacja w motoryzacji

Jako kolejny do tablicy wywołany został Benjamin Krieger – sekretarz generalny CLEPA. Tomasz Bęben poprosił go o wyrażenie swojej opinii na temat zielonej transformacji oraz jej wpływu na dostawców części samochodowych.

 – Transformacja, która obecnie dotyka rynek motoryzacyjny, jest bez wątpienia najistotniejszą transformacją z jaką przemysł ten musiał się zmagać. Przemiana w kierunku zrównoważonego i neutralnego klimatycznie transportu jest zjawiskiem, do którego rynek motoryzacyjny musi się dostosować niezależnie czy tego chce, czy nie. Wśród obecnych i przyszłych (mam nadzieję) członków CLEPA już zauważamy trend w kierunku redukcji emisji CO2 i innego wpływu na środowisko zaczynający się już na halach produkcyjnych. Efekt ten pozwala uzyskać stosowanie odnawialnych źródeł energii. – mówi Benjamin Krieger

Ponadto Pan Krieger zwrócił uwagę, że coraz częściej producenci starają się, aby wytwarzane przez nich części spełniały jedną z dwóch wytycznych. Muszą one być łatwe w naprawie lub łatwe w recyclingu. Z drugiej strony ostrzegał on przed zagrożeniami płynącymi z “zielonej zmiany” a konkretnie elektryfikacji transportu drogowego. Zauważył on, że taka transformacja doprowadzi do utraty pracy około pół miliona pracowników przemysłu motoryzacyjnego w UE. Oznacza to, że pracę utraci niemalże 1/3 wszystkich osób pracujących w tym przemyśle. Tylko w Polsce wg. Benjamina, zniknąć ma połowa miejsc pracy w przemyśle samochodowym.

Jak będzie wyglądała przyszłość części regenerowanych?

O wypowiedź na temat przyszłości biznesów opartych na regeneracji części poproszony został Nicolas Chauvière, który jest dyrektorem APRA oraz CEVAM.

 – Jako że obecnie średni wiek samochodu wynosi około 12 lat, my, jako regeneratorzy części, możemy być pewni, że będziemy mieli co robić przynajmniej do 2047 roku. Należy też pamiętać, że w samochodach elektrycznych także znajdują się części nadające się do regeneracji takie jak półosie napędowe, pompy wspomagania, kompresory klimatyzacji i wiele innych. Zabraknie jednak alternatorów oraz rozruszników, na których obecnie opieram działalność mojej firmy. – krótko skomentował Nicolas.

Następnie Tomasz Bęben zapytał jakie jest jego zdanie na temat najnowszych regulacji Komisji Europejskiej dotyczących obiegu zamkniętego części samochodowych. Nicolas stwierdził, że rozporządzenie KE jest bardzo dobrym rozwiązaniem dla firm zajmujących się regeneracją części. Założenie, że części nie będą mogły być traktowane jako odpad, dopóki nie zostaną zdemontowane ze złomowanego samochodu, ułatwi proces pozyskiwania ich w celu regeneracji. Zwrócił także uwagę, że bardzo dobrą ideą zaproponowaną przez komisję jest program mający promować korzystanie z części regenerowanych, który zakłada np. obniżony VAT na części regenerowane.

 – Ponadto zaproponowano rozwiązanie, które w moim kraju, a pochodzę z Francji, nakłada obowiązek oferowania klientom części używanych lub regenerowanych przez warsztaty samochodowe. – dodał Nicolas Chauvière.

Elektryfikacja transportu – szansa czy przeszkoda?

Jako ostatni głos zabrał Aleksander Rajch, przedstawiciel PSPA. Prowadzący poprosił go o skomentowanie obecnie wprowadzanego prawa dotyczącego elektryfikacji transportu w postaci Fit for 55.

 – Obecne przepisy, które kierują przemysł motoryzacyjny w stronę elektryfikacji, są szansą rozwoju i zarobku dla branży motoryzacyjnej, i tak właśnie powinny być postrzegane przez jej uczestników. Z naszych danych wynika, że gałąź przemysłu, jaką do 2035 roku będzie elektryczna motoryzacja, będzie stanowiła do 5% PKB Polski. Jest to duża szansa dla przedsiębiorców, ale tylko tych, którzy podejmą się znaczne wysiłki, aby się w tę transformację zaangażować i stać się jej częścią. – powiedział członek zarządu PSPA Aleksander Rajch.

W opozycji do tego zauważył także, że w Polsce posiadamy kadrę około 397 tysięcy inżynierów i wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy w głównej mierze zajmują się silnikami spalinowymi. Nie uważa on jednak, że elektryfikacja spowoduje trwałe pozbycie się tak ogromnej liczby miejsc pracy. Wręcz przeciwnie, wspomniał, że prawidłowo przeprowadzona transformacja może przynieść dodatkowych kilkanaście tysięcy stanowisk. Jeżeli zaś chodzi o zakaz spalinowych samochodów w 2035 roku, to zaznaczył, że nie jest on złym rozwiązaniem, o ile wraz z transformacją w sektorze motoryzacyjnym transformację przejdzie sektor energetyczny. Jeżeli produkcja energii elektrycznej będzie wciąż zanieczyszczała środowisko naturalne, to nie przyczynimy się do poprawy jego stanu samochodami na prąd.