Test hamulców w stacji diagnostycznej wygląda raczej prosto i nie wymaga specjalnej inwestycji czasu, ani energii. Wystarczy uruchomić program, a stanowisko testowe decyduje w kilkanaście sekund, czy układ hamulcowy można uznać za zdatny do jazdy. Pracownicy stacji diagnostycznych ograniczają się do wydania wyroku na układ hamulcowy, rzadko przejmując się podstawowymi przyczynami usterek. W tym artykule chcielibyśmy przybliżyć niektóre szczegóły związane z testowaniem hamulców.

Przepisy prawne i pomiar siły hamowania

Jeśli chodzi o pomiar siły hamowania, każdemu zapewne przychodzi na myśl badanie techniczne, które decyduje o tym, czy układ hamulcowy samochodu jest w stanie bezpiecznie spowolnić lub zatrzymać pojazd w warunkach hamowni rolkowej. Urządzenie sprawdza, jaką siłę hamowania należy zastosować w określonych warunkach, aby zatrzymać koła.

Musimy dodać, że w Unii Europejskiej oficjalny pomiar siły hamowania może być również przeprowadzony na pojeździe w ruchu, hamowanym do całkowitego zatrzymania.

Pomiar skuteczności hamulców obejmuje również inne testy.

Test hamowania to nic innego jak pomiar spadku prędkości i jego ocena. W tym zakresie spotykamy się z wieloma różnymi przepisami prawnymi i normami (większość cytowanych w tym artykule pochodzi z UN EGB 13 i UN EGB 13H). Chodzi tu mianowicie o zatrzymanie pojazdu z określonej prędkości na zadanej drodze hamowania przy spadku prędkości wynoszącym co najmniej 3,6 m/s2, ale nieprzekraczającym średniej wartości 6,43 m/s2.

„Droga hamowania to odległość przebyta przez pojazd od momentu, w którym kierowca zaczyna oddziaływać na urządzenie sterujące układu hamulcowego do momentu zatrzymania pojazdu; prędkość początkowa pojazdu to prędkość, z jaką porusza się pojazd, gdy kierowca aktywuje urządzenie sterujące układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 procent prędkości zalecanej dla danego badania”.

Maksymalne średnie przyspieszenie ujemne dm oblicza się jako średnie przyspieszenie ujemne zmierzone w zakresie od vb do ve zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

Ø  v0 : prędkość początkowa w km/h,

Ø  vb : prędkość pojazdu przy 0,8 v0 w km/h,

Ø  ve : prędkość pojazdu przy 0,1 v0 w km/h,

Ø  sb : odległość w metrach, przebyta między prędkościami v0 i vb,

Ø  se : odległość w metrach przebyta między prędkościami v0 i ve.

„Prędkość i odległość muszą być określone za pomocą przyrządów, których tolerancja dokładności przy prędkości określonej dla testu wynosi ± 1 %. Średnie maksymalne opóźnienie można określić innymi metodami oprócz pomiaru prędkości i odległości; w tym przypadku dokładność średniego maksymalnego opóźnienia powinna wynosić ± 3 %”.

Działanie i właściwości hamowni rolkowej są znane. W trakcie pomiaru prędkość koła jest niska, rolka obraca się z prędkością obwodową 2-5 km/h podczas pomiaru siły tarcia przy hamowaniu. Pojazd nie zbliża się zatem nawet do prędkości względnej osiąganej podczas testów homologacyjnych, ale udowodniono, że układ hamulcowy charakteryzuje się również efektami siłowymi przy niskich prędkościach, więc sam test jest wystarczający do określenia skuteczności hamulców.

Wszystko to jest prawdą, nawet jeśli maksymalna siła hamowania nie jest osiągana na klocku hamulcowym, ponieważ największa dostępna siła hamowania jest osiągana na granicy przyczepności opony i rolki. Jest to ostatni punkt, w którym poślizg wynosi zero, po czym koło będzie ślizgać się względem rolki. Poza tym punktem pomiar nie może zostać oceniony.

Mogą również występować różnice w zakresie oceny. Jedną z metod stosowanych w Europie jest określanie procentu hamowania. Oznacza to, że maksymalne siły hamowania pojawiają się na granicy poślizgu, więc należy je zsumować i podzielić przez masę poniżej maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. We wzorze uwzględniane jest przyspieszenie ziemskie, a jego wartość wynosi 9,81 m/s2. Otrzymany współczynnik musi być większy niż 0,58, a więc 58% dla pojazdów wprowadzonych do ruchu po 1 stycznia 2012 r. Przynajmniej przy tej wartości hamulec można uznać za skuteczny.

Metoda ta jest stosowana w kilku krajach UE, ale nie jest jednolita, w niektórych krajach stosuje się bowiem regresję liniową. Istotą tej metody jest to, że zakłada się liniową zależność między siłą roboczą a siłą hamowania, a maksymalna siła hamowania, której nie można inaczej zmierzyć na stanowisku, jest określana metodą ekstrapolacji.

Problemy z pomiarami, luki techniczne

Rolkowa hamownia jest wystarczająca w niektórych sytuacjach, a w innych – nie. Wystarczy określić siłę konstrukcji hamulca koła, jest to bowiem jedyny warunek konieczny do wprowadzenia hamulca na rynek w obecnej sytuacji prawnej.

Problem polega na tym, że tak naprawdę nie wiemy, do czego należy porównywać działanie hamulców. Dawniej producenci nie udostępniali charakterystyki hamulców stacjom diagnostycznym i nie znajdziemy tych wartości również w danych technicznych. W ostatnich latach pojawiły się oznaki wysiłków zmierzających do zmiany tej sytuacji, ale żadna taka zmiana nie została jeszcze zgłoszona władzom. W kręgach zawodowych panuje zgoda co do tego, że konieczne jest wyjaśnienie wartości ciśnienia projektowego lub ekstrapolacyjnego. Norma nie określa tej wartości z wystarczającą precyzją, mimo że ma ona kluczowe znaczenie dla poprawności obliczeń.

Ponadto należy również wspomnieć, że kontrola hamulców motocykli jest uważana za szczególnie wadliwą, a jej korekta jest obecnie w toku. Może się to wydawać zabawne, ale jednocześnie oczywiste jest, że metody testowania pojazdów z hamulcami pneumatycznymi – mimo że układ hamulcowy jest znacznie bardziej złożony – są dość specyficzne i nie wymagają specjalnych wyjaśnień.