Norma Euro7 – to rozporządzenie miało bowiem zasadniczo zmienić przemysł motoryzacyjny w Europie, niemal całkowicie uniemożliwiając dystrybucję samochodów spalinowych. Jednakże europejskie władze zupełnie zmieniły zdanie na ten temat. Postanowiły usunąć z projektu normy, znaczną liczbę ograniczeń dotyczących samochodów osobowych. Co te zmiany będą oznaczać w praktyce?

Początki ustawy

Pierwsza oficjalna propozycja normy środowiskowej została podana do wiadomości publicznej w 2022 r., ale jej pomysł miał się pojawić jeszcze w 2020 r. Wiedziano już nieoficjalnie, że norma wprowadzi pewne, niepożądane dla producentów samochodowych zmiany. Na pogłoski zareagował inżynier firmy Volkswagen, który udzielił magazynowi Autonews anonimowego wywiadu:

Nie możemy stosować manualnych skrzyń biegów, ponieważ zmianę biegów będzie trzeba również optymalizować pod kątem emisji, co będzie ograniczać przyśpieszenie. To będzie tak, jakby samochód zażył tabletki nasenne. Wygląda na to, że jazda samochodem w ogóle będzie pozbawiona jakichkolwiek wrażeń.

Jednak najbardziej rygorystyczny projekt normy został niemal z miejsca odrzucony z uwagi na gwałtowne sprzeciwy.

Przepisy i regulacje

Na początku 2023 r. opublikowano znacznie bardziej liberalną propozycję, która nadal jednak budziła sprzeciw niektórych osób. Maksymalna ilość emitowanych cząstek stałych nie mogłaby przekraczać 4,5 mg na kilometr – miało to jeszcze bardziej ograniczyć stężenie pyłu zawieszonego w powietrzu. Emisja tlenków azotu nie zmieniłaby się dla silników benzynowych, ale dla diesli zostałaby obniżona do poziomu dla silników benzynowych, więc zamiast 80 mg na kilometr, dopuszczalna ilość wynosiłaby 60 mg.

Norma nie pominęła również silników Otta: emisja tlenków azotu pozostała niezmieniona, ale dopuszczalny poziom tlenku węgla został zrównany z dieslami, a więc obniżony do 500 mg na kilometr, o połowę mniej niż pozwalała norma Euro6. To praktycznie wyeliminowało różnice między tymi dwoma typami silników.

Na szczególną uwagę zasługuje zawarta w normie koncepcja zimnego startu. Niezależnie od tego, czy silnik jest zasilany olejem napędowym czy benzyną, nie może emitować więcej niż 600 miligramów tlenków azotu podczas pierwszych 10 przejechanych kilometrów, w przeciwnym razie pojazd nie przejdzie testu emisji, a więc nie może otrzymać pozwolenia na dystrybucję. Zgodnie z projektem normy nadal obowiązywać będą testy laboratoryjne i pomiary drogowe w zakresie temperatur od -10 do +45 °C.

Norma Euro7 wprowadziła nowy parametr w postaci pomiaru podtlenku azotu, który jest znacznie bardziej szkodliwym gazem cieplarnianym niż dwutlenek węgla, chociaż samochody emitują go niezwykle mało.

Kolejnym badanym parametrem będzie ilość pyłu hamulcowego i cząstek gumy, które także przyczynią się do powstawania pyłów w powietrzu. Ich ilość ma od teraz wynosić maksymalnie 7 mg na kilometr, a od 2035 r. liczba ta zostanie zmniejszona do 3 mg.

Nieuchronnie pojawia się pytanie: Ile pyłu hamulcowego wytwarza samochód podczas nagłego hamowania? Według zgodnych opinii ekspertów, pojazdy jeżdżące obecnie po europejskich drogach znacznie przekraczają te proponowane wartości, co prawdopodobnie wiązać się będzie z koniecznością wprowadzenia specjalnych urządzeń filtrujących pył hamulcowy, aby nie przedostawał się do środowiska.

Te dwa ostatnie parametry dotyczą również samochodów elektrycznych, choć w rozumieniu normy Euro7 elektryczny układ napędowy uważany jest za bezemisyjny. Powstaje tu pewna sprzeczność, ponieważ zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska, w 2020 r. produkcja jednego kilowata energii elektrycznej w Unii Europejskiej to emisja CO₂ na poziomie 229 g. Komisja wyraźnie dąży do uwzględnienia produkcji przy ustalaniu norm ochrony środowiska.

Światowe protesty koncernów samochodowych

Kilka miesięcy po publikacji ostatniej edycji projektu normy, badanie zlecone przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wykazało, że nawet według pesymistycznych szacunków, bezpośrednie dodatkowe koszty spowodowane przez Euro7 będą co najmniej 4-5 razy wyższe niż wcześniej zakładała Komisja Europejska.

W praktyce oznacza to, że same przygotowania do Euro7 to dodatkowe koszty produkcji w wysokości 2 000 euro dla samochodów i 12 000 euro dla ciężarówek czy autobusów.

Po tym, jak badania potwierdzili niezależni eksperci, wiele koncernów samochodowych, w tym VW-Audi i Stellantis, a także poszczególne państwa członkowskie wyraziły ostry sprzeciw wobec projektu, twierdząc, że ta formuła podwyższy koszty do poziomu, na którym produkcja samochodów przestanie być opłacalna, nie wspominając o globalnej konkurencyjności.

Sprawę skomplikował fakt, że do 2023 r. na kontynencie europejskim pojawiło się już kilku producentów samochodów z Chin, posiadających znaczną przewagę cenową na rynku samochodów elektrycznych. To stanowi kolejne zagrożenie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który zmaga się z wieloma problemami.

Protesty posunęły się tak daleko, że we wrześniu Hiszpania podsunęła Parlamentowi Europejskiemu nowy projekt, łagodzący założenia normy, który został poparty przez znaczną liczbę państw członkowskich.

Zgodnie z nią, Euro7 nie będzie wprowadzało żadnych restrykcji dla silników spalinowych pod względem emisji spalin – przynajmniej w samochodach osobowych. Pierwotne plany wobec pojazdów ciężarowych pozostały niezmienione.

Jednocześnie z nowego projektu normy nie wykreślono zapisów dotyczących pyłu z hamulców i opon, co oznacza, że samochody osobowe nadal będą podlegać tym restrykcjom. Niemniej jednak silniki spalinowe spełniające wcześniej normę Euro6d mogą pozostać w produkcji.

Odpowiedź i reakcja producentów

Należy zaznaczyć, że najnowszy projekt normy nadal nakazuje redukcję floty spalinowej. Producenci będą musieli więc sprzedawać coraz więcej samochodów elektrycznych, jeśli chcą dotrzymać limitu emisji CO₂ – zgodnie z obecną sytuacją. Mogłoby się zatem zdawać, że dni silników spalinowych są policzone, ale z uwagi na znaczną liczbę stosowanych ulg, producenci dalej stoją na rozdrożu i nie są pewni, jaką podjąć decyzję.

Obecnie samochody elektryczne są uważane za pojazdy bezemisyjne, ale nie wiemy, kiedy to się zmieni. Doskonałym tego przykładem jest fakt, że niektóre firmy już zobowiązały się do produkcji wyłącznie elektrycznych pojazdów do 2025 r., podczas gdy inne wciąż opracowują silniki spalinowe do samochodów osobowych. Z zainteresowaniem obserwujemy zmiany, jakie przyniesie kolejny okres.