Za przeniesienie mocy w klasycznych automatycznych skrzynkach biegów odpowiadają napędy hydrokinetyczne w postaci sprzęgła lub przekładni hydrokinetycznej. Wadą sprzęgła jest przetwarzanie wyłącznie prędkości obrotowej przy niezmiennym momencie obrotowym (np. podczas ruszania pojazdem). Dlatego stosuje się przekładnię hydrokinetyczną, która przenosi i zwiększa moment obrotowy silnika. Składa się ona z:
– wirnika pompy połączonego z obudową napełnionym olejem,
– wirnika kierownicy ze sprzęgłem jednokierunkowym,
– wirnika turbiny połączonego z wałkiem wejściowym zespołu planetarnego.

Odpowiedni olej do automatycznej skrzyni biegów musi zapewnić odpowiednią współpracę pompy, kierownicy i turbiny, co determinuje maksymalne osiągi pojazdu, minimalną sprawność oraz dynamikę jazdy.

Zespół planetarny tworzą połączone ze sobą pojedyncze przekładnie planetarne, składające się z:
– koła wieńcowego (o uzębieniu wewnętrznym),
– koła słonecznego (centralnego),
– kilku satelitów osadzonych na osiach i połączonych koszem (jarzmem). Połączone ze sobą pojedyncze przekładnie planetarne tworzą szereg planetarny. Wykorzystując różne sposoby połączenia poszczególnych członów (satelitów, kół wieńcowych, kół słonecznych), można uzyskać różne przełożenia skrzyni biegów.

W zależności od rodzaju połączenia wyróżnia się szeregi planetarne Simpsona, Ravigneaux i Lepelletiera. Za zmianę przełożenia odpowiadają hamulce i sprzęgła wielotarczowe, które odpowiednio blokują lub sprzęgają poszczególne elementy szeregu planetarnego. Dobrany olej do automatycznej skrzyni biegów powinien zapewnić odpowiedni film między stykającymi się komponentami, chłodzenie, usuwanie zanieczyszczeń oraz ochronę antykorozyjną.

Jedną z najczęściej poruszanych kwestii serwisowych jest temat wymiany oleju w automacie. O ile w przypadku przekładni CVT oraz dwusprzęgłowych procedury serwisowe są bezdyskusyjne i zależą od typu skrzyni (ze sprzęgłem suchym lub mokrym), o tyle w przypadku klasycznych automatów kontrowersje budzi technika wymiany oleju. Możliwe są dwa sposoby – podstawowa oraz dynamiczna. W tym drugim przypadku chodzi o przepuszczanie starego i nowego oleju podczas pracy zespołu napędowego tak, aby na wzór „transfuzji krwi” zastąpić jak najwięcej starego oleju nowym.

Przy wymianie klasycznej w skrzyni pozostaje bardzo dużo starego oleju, ponieważ nie można go całkowicie spuścić. Zwolennicy wymiany dynamicznej mówią, że to jedyny sensowny sposób na wydłużenie żywotności skrzyni. Przeciwnicy wskazują na fakt, że wymiana dynamiczna jest najlepszą drogą do… uszkodzenia skrzyni przez zatkanie jej newralgicznych kanałów zanieczyszczeniami, które odkleiły się z innych „bezpiecznych miejsc” takich jak np. ścianki obudowy.
Eksperci zajmujący się serwisowaniem „automatów” przychylają się do zdroworozsądkowego podejścia do tego tematu. Jeśli ktoś eksploatuje „automat” od nowości i regularnie wymienia w nim olej, wymiana dynamiczna będzie najlepszym rozwiązaniem. Osoba, która kupuje stary, zaniedbany samochód z dużym przebiegiem powinna raczej poprzestać na wymianie klasycznej.

Interwały między wymianami oleju w skrzyni zawsze określa producent. Tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni automatycznych jest to przedział od 60 do 150 tys. km (sporadycznie spotyka się przekładnie z niewymiennym olejem).

Oleje do automatów muszą mieć niską lepkość (<6 cSt w 100°C), wystarczające właściwości cierne, odpowiednią wytrzymałość, dobre właściwości przeciwzużyciowe i odpowiednią ilość dodatków EP, które reagują z powierzchnią metali, ale ze stopami płytek ciernych.