W zasadzie każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, że właściwości jezdne samochodu i komfort jazdy zależą od konstrukcji zawieszenia. Ale nie każdy potrafi choćby w przybliżeniu wskazać co tak naprawdę wpływa na podsterowność i nadsterowność, zwrotność, sposób tłumienia nierówności i stabilność w zakręcie. Firma Moog elementów zawieszenia wskazuje na kluczowe cechy konstrukcyjne oraz na to jak zużycie poszczególnych elementów pogarsza jakość prowadzenia.

O właściwościach jezdnych decydują m.in. rozkład mas, rodzaj napędu, ogólna konstrukcja zawieszenia (w tym tzw. masy nieresorowane) oraz geometria całego układu jezdnego. Ale są także inne czynniki, które w istotny sposób wpływają na właściwości jezdne. Większość z nich ujawnia się z wiekiem i o nich właśnie jest ten materiał.

Precyzja układu kierowniczego

Nie od dzisiaj wiadomo, że niektóre samochody mają bardzo czuły układ kierowniczy a inne – mniej czuły lub wręcz gumowaty. Wiele zależy od rodzaju przekładni kierowniczej oraz konstrukcji wspomagania, ale jest jeszcze jeden element, o którym zazwyczaj zapominamy. To oczywiście elementy stalowo gumowe, przez które przekładnia jest przykręcona do nadwozia oraz wszystkie tuleje stalowo gumowe przedniego zawieszenia. O tym jak duży jest wpływ fabrycznej konstrukcji na prowadzenie przekonywali się często użytkownicy Daewoo Lanosów, którzy wymieniali fabryczne kiepskiej jakości tulejki i silentbloki na elementy tuningowe wykonane ze specjalnych materiałów o podwyższonej sztywności. Zmiana była bardzo korzystna i wyraźnie odczuwalna. Moog zaleca wszystkim użytkownikom starszych samochodów, którzy lubią prowadzić samochód kompleksową wymianę wszystkich elementów gumowych i gumowo-stalowych w przednim zawieszeniu. Nie trzeba sięgać po akcesoria sportowe. Wystarczy komplet fabrycznie nowych elementów dobrej jakości. To stosunkowo niedrogi zabieg, ale niesamowicie skuteczny. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w tej dziedzinie Moog jest specjalistą i może pochwalić się rozwiązaniami, które niejednokrotnie poprawiają fabrykę. Dla przykładu: w wybranych modelach francuskich (np. Citroen C2 i C3) producent zastosował wahacze z plastikowo-gumowymi tulejami. Moog wprowadził na rynek ich stalowo-gumowe odpowiedniki, które po montażu są osadzone mocniej niż fabryczne. Okazują się nie tylko wytrzymalsze, ale poprawiają także precyzję prowadzenia.

Nadsterowność/podsterowność

Istnieje wiele precyzyjnych badań opisujących wpływu konstrukcji zawieszenia na podsterowność lub nadsterowność samochodu. Okazuje się, że obok rozkładu mas i rodzaju napędu, kluczowe znaczenie ma w tej kwestii rodzaj… tylnego zawieszenia. W uproszczeniu – dobre tylne zawieszenie odgrywa na zakręcie większą rolę dla utrzymania obranego toru jazdy niż przednie. Właśnie z tego powodu tak bardzo spopularyzował się następujący układ: stosunkowo tanie kolumny McPherson z przodu i zaawansowane zawieszenie wielowahaczowe z tyłu. Niektórzy producenci posuwają się nawet o krok dalej. W słabszych wersjach silnikowych z tyłu montują tanią belkę, a w mocniejszych – droższy układ wielowahaczowy.
Oczywiście żaden użytkownik nie będzie we własnym zakresie przerabiał zawieszenia, ale może i powinien zwrócić uwagę na jego stan. O ile o przednie zawieszenie dba większość użytkowników, ponieważ wszelkie anomalie objawiają się nieznośnym stukaniem, o tyle zawieszenie tylne latami bywa traktowane po macoszemu. Tymczasem, jeśli ktoś zada sobie trud, by wymienić poduszki ramy pomocniczej i silentbloki wahaczy lub belki może być bardzo pozytywnie zaskoczony poprawą właściwości jezdnych właśnie na zakrętach!

Lekkość prowadzenia

Tak naprawdę trudno precyzyjnie zdefiniować pojęcie lekkości prowadzenia. Generalnie chodzi o to, że niektórymi samochodami jeździ się bardzo przyjemnie, a inne wydają się ociężałe, z opóźnieniem reagują na ruchy kierownicą, czuć, że zawieszenie pracuje nieharmonijnie i stawia dziwny opór dla układu kierowniczego. Bywa, że winna jest… korozja sworzni. Firma Moog przywiązuje dużą wagę do jakości stali, z której wykonywane są sworznie, a także do ich zabezpieczenia antykorozyjnego. Jest o co walczyć na etapie projektowania, ponieważ korozja na łączeniach współpracujących elementów nie tylko pogarsza właściwości jezdne, ale może być niebezpieczna, ponieważ stare, zużyte i skorodowane sworznie mogą czasem wypiąć się ze swoich połączeń.  Moog prowadzi wiele testów wytrzymałościowych, a wyniki niektórych publikuje na swoich stronach internetowych. Okazuje się, że sworznie Moog zawsze spełniają lub nawet przekraczają wymagania producentów samochodów w zakresie wytrzymałości materiału. Należy pamiętać, że sworznie kulowe są stosowane prawie we wszystkich elementach zawieszenia, takich jak drążki osiowe, końcówki drążków kierowniczych, wahacze poprzeczne, łączniki stabilizatora oraz przeguby kulowe. Zapewniają one połączenia umożliwiające ruch obrotowy. Sworzeń kulowy, w zależności od położenia, może być podatny na oddziaływanie sił osiowych i promieniowych. Aby nie dopuścić do wybicia sworznia z obudowy, wymagane jest uzyskanie odpowiedniej wytrzymałości na jego wyrywanie. Zastosowane materiały mają bezpośredni wpływ na parametry wytrzymałościowe.

– Zachęcamy wszystkich kierowców i mechaników do drobiazgowej kontroli zawieszenia. Zużyte elementy nie zawsze stukają, nie zawsze też da się zaobserwować ich luzy. Jeśli samochód ma 10 lat lub więcej z pewnością warto mu zafundować wymianę elementów gumowych, gumowo-stalowych i sworzni, a poprawa bezpieczeństwa i przyjemności prowadzenia okaże się wręcz zaskakująca –   powiedział Jerzy Dziamski, ekspert Garage Gurus Moog.