Nowelizacja ustawy dotyczącej okresowych badań technicznych pojazdów w Polsce miała być remedium m.in. na popularny problem wycinania filtrów cząstek stałych (DPF) w pojazdach. Czy po zmianach rzeczywiście czeka nas rewolucja w tym zakresie, masowe kary i konfiskaty dowodów rejestracyjnych? Wiele wskazuje na to, że… nie.

Jak badane są spaliny na SKP?

Nowelizacja ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw w zakresie badań technicznych ma wprowadzić szereg zmian dotyczących działania okręgowych stacji kontroli pojazdów. Obecnie jej projekt jest w fazie przygotowania, tworzone są także akty wykonawcze. Treść aktów nie jest jeszcze znana, jednak sam kształt projektu nie sugeruje, że znajdą się w nich zapisy dotyczące kontroli filtrów cząstek stałych podczas badań technicznych pojazdów.

– Ministerstwo Infrastruktury nie przygotowało jeszcze projektów rozporządzeń wykonawczych. Ciężko jest w tej chwili powiedzieć, czy takie zapisy [dotyczące kontroli filtrów cząstek stałych] znajdą się w nowych przepisach. W projekcie ustawy – UD 48 takich zapisów nie ma. Ale te kwestie powinny być uregulowane w warunkach technicznych oraz procedurze badań, a te projekty jeszcze przed nami, jednak nie wiadomo kiedy. – powiedział nam Marcin Barankiewicz, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Przypomnijmy jak sytuacja wygląda obecnie. Stacje kontroli pojazdów, podczas okresowych badań technicznych mają obowiązek sprawdzania zadymienia, emitowanego przez układ wydechowy pojazdu. Placówki są w tym celu wyposażone w dymomierze. Niestety nie są one urządzeniami o wysokiej wydajności w zakresie pomiaru ilości emitowanych przez układ wydechowy pojazdu cząstek stałych. Za ich pośrednictwem nie da się z całą pewnością zbadać, czy samochód posiada filtr DPF czy też został on wycięty. Dymomierze najczęściej występujące na SKP w odpowiednich warunkach są w stanie zmierzyć optyczny poziom zadymienia. Jednak normy emisji, pozwalające na wystawienie pozytywnego wyniku przeglądu są dość szerokie – nowsze pojazdy, nawet z wyciętym filtrem są z reguły w stanie zmieścić się w nich bez problemu. Znaczenie badania jest więc w wielu przypadkach iluzoryczne, co jest jedną z przyczyn częstego niewykonywania go przez diagnostów. Innym powodem jest niedostosowanie procedur badawczych do techniki obecnej we współczesnych samochodach. Wiele z nich posiada ogranicznik prędkości obrotowej na biegu jałowym. Wkręcenie pojazdu na wysokie obroty jest warunkiem poprawnego przeprowadzenia badania zadymienia. W przypadku aut z ogranicznikiem, wykonanie go w warunkach SKP jest więc niemożliwe.

Weryfikacja filtra DPF na przeglądzie – problem większy niż się wydaje

Chyba wszyscy w branży kontroli pojazdów zgadzają się z tym, że zmiany w zakresie badania emisji spalin przez pojazdy są konieczne. Okazuje się jednak, że stworzenie procedury, która pozwalałaby na jednoznaczne wyłapywanie aut z wyciętym filtrem cząstek stałych i karanie ich właścicieli, jest dużym problemem. Nie jest to możliwe poprzez samą kontrolę wzrokową. Filtry DPF są zazwyczaj obudowane, a diagnosta nie ma podczas przeglądu możliwości demontażu obudowy, w celu sprawdzenia czy znajduje się w niej filtr.

Swego czasu, swoją propozycję rozwiązania problemu opracował Instytut Transportu Samochodowego. Niestety ma ona swoje luki. ITS zaproponował sprawdzanie przez diagnostów obecności filtra DPF w pojeździe za pośrednictwem testera diagnostycznego, podpinanego pod OBD pojazdu. Niestety w obecnych czasach, tego typu diagnostyka nie daje gwarancji pewnego rezultatu. Firmy specjalizujące się w nielegalnym procederze wycinania filtrów DPF, instalują w pojazdach emulatory lub w taki sposób przeprogramowują sterownik pojazdu, by nie informował on o błędzie filtra. W uproszczeniu, komputer samochodu „nie wie” o tym, że w jego układzie nie ma filtra DPF, gdyż został on wycięty.

– Nie do końca jestem przekonany, czy sprawdzanie przez OBD ma sens. W przypadku przeprogramowania urządzenia sterującego lub montażu emulatorów, prawdopodobnie nie będzie możliwe wykrycie usterki. Dodatkowo urządzenia OBD dostępne na SKP nie mają rozwiniętych funkcji pozwalających na weryfikację tego typu usterek. W niektórych przypadkach takie rozwiązanie by się sprawdziło, ale trzeba też mieć na uwadze, że urządzenia diagnostyczne można zmanipulować, tak jak ci którzy wycinają filtr DPF modyfikują oprogramowanie i oszukują sterowniki pojazdu. – powiedział Marcin Barankiewicz z PISKP.

Na rynku funkcjonują oczywiście urządzenia, za pomocą których możliwe jest zweryfikowanie z praktycznie 100% pewnością, czy dany pojazd posiada filtr DPF czy nie. To tak zwane dymomierze laboratoryjne. Wyposażenie w nie każdej stacji kontroli pojazdów niosłoby jednak wysokie koszty dla przedsiębiorców. Z pewnością nie przyjęliby oni pozytywnie konieczności ponoszenia takich wydatków, zwłaszcza jeśli nowelizacja ustawy nie przyniesie podwyżki stawek opłat za wykonywanie przeglądów. Dodatkowy problem to brak odpowiednich dopuszczeń przepisowych, pozwalających na użytkowanie laboratoryjnych dymomierzy na stacjach kontroli pojazdów.

Weryfikacja wyciętych filtrów DPF to nie tylko polski problem. Borykają się z nim także stacje kontrolne w innych krajach Europy.

– Problem dotyczący badania pojazdów z silnikiem zasilanym samoczynnie jest znany w całej Europie. W obecnej chwili jeszcze nie zostały wypracowane procedury pomiarowe i jedyną metodą jest metoda pomiaru zadymienia spalin [ta sama, co w Polsce, przyp.red.]. W przypadku, gdy mamy do czynienia z wyciętym DPF-em, gdy w pojeździe pozostaje sprawny układ wtryskowy, pomiar ten nie wykazuje przekroczenia dopuszczalnych wartości określonych na tabliczce znamionowej pojazdu. Niektóre kraje europejskie wprowadzają urządzenia które nazywają się licznikami cząstek stałych. Nie zamiast dymomierzy, ale dodatkowo. Liczą one cząstki stałe i pozwalają stwierdzić, czy auto ma filtr DPF, a jeśli ma to czy działa on poprawnie. W przypadku tych urządzeń problemem jest cena. Takie urządzenie kosztuje ok. 10 tys. euro. Być może w przyszłości potanieje. Zobaczymy. – powiedział Marcin Barankiewicz z PISKP.

Gorsze wrogiem złego – procedura badania emisji spalin

Choć jak widać, także kraje wysoko rozwinięte mają problem z poprawną kontrolą emisji pojazdów, przyznać trzeba, że obserwowana skala zjawiska wycinania filtrów cząstek stałych jest znacznie większa w krajach środkowo-wschodniej części kontynentu. Powody to wyższa średnia wieku pojazdów jeżdżących po drogach oraz popularność importu używanych samochodów z zachodu. Oczywiście nie bez znaczenia jest zamożność społeczeństw. Wymiana filtra DPF na nowy w przypadku jego awarii jest czynnością kosztowną, ale w wielu krajach nie na tyle, by skłonić właściciela pojazdu do podjęcia decyzji o nielegalnym wycięciu filtra ze szkodą dla środowiska.

Co zrobić, by przeprowadzane w Polsce kontrole filtrów cząstek stałych były skuteczne? Niestety nie mamy gotowego rozwiązania dla tego problemu. Podejrzewamy jednak, że nie mają go także twórcy projektu ustawy dotyczącej zmian w zakresie badań technicznych.

Sprawa jest skomplikowana i – wbrew sugestiom niektórych mediów – trudno przypuszczać, by data wejścia w życia nowelizacji ustawy była dniem, w którym w naszym kraju rozpocznie się masowe karanie kierowców jeżdżących bez lub z niesprawnymi filtrami DPF. Możemy mieć tylko nadzieję, że ministerstwo nie podejmie nieprzemyślanych prób uzdrawiania systemu, które nie zapewnią gwarancji uzyskania realnej poprawy sytuacji, za to będą wiązały się z ponoszeniem wysokich kosztów przed przedsiębiorców (właścicieli stacji diagnostycznych) lub kierowców. Choć utrzymanie obecnej, niewydajnej (by nie powiedzieć fikcyjnej) procedury badań wydaje się złym rozwiązaniem, dodanie obowiązku badania pojazdów przez OBD czy inne podobne projekty mogą okazać się plastrem na otwartą ranę. Z kolei obarczanie właścicieli SKP koniecznością zakupu bardzo drogich urządzeń bez uprzedniego podniesienia stawek opłat, może okazać się ciężarem nie do udźwignięcia i przełożyć się na masowe zamykanie stacji.