Inżynierowie Gates znaleźli rozwiązanie problemu często pojawiającego się po wymianie paska rozrządu, które zmniejszy liczbę reklamacji w warsztatach.

Chociaż rutynowa wymiana paska rozrządu w układzie napędu paska synchronicznego występującego w samochodach Audi, Seat, Skoda i Volkswagen z silnikami benzynowymi 1,6 l i 2,0 l zwykle nie jest skomplikowana, niedawno otrzymaliśmy zgłoszenia o problemach montażowych.

Do przeprowadzenia wymiany mechanicy potrzebują zestawów Gates PowerGrip K015489XS (z napinaczem paska), Gates PowerGrip KP15489XS-1 lub KP15489XS-2, które zawierają pasek, napinacz oraz pompę wodną o jakości OE odpowiednią do danego zastosowania.

Problem

Po założeniu paska rozrządu i krótkiej pracy silnika niektórzy mechanicy zgłaszali głośną pracę układu napędowego. Często był to dźwięk „klikania” najbardziej słyszalny w fazie nagrzewania i potem do czasu uzyskania przez silnik temperatury roboczej. Jeśli problem nie mija, zaobserwowano, że pasek przesuwa się ze środka koła pasowego napinacza w kierunku kołnierza. Brak skorygowania błędu może doprowadzić do przedwczesnej awarii paska rozrządu.

Diagnoza

Z rozpoznania inżynierów Gates wynika, że słyszalne „klikanie” jest spowodowane uderzaniem ogranicznika dźwigni w ogranicznik płyty oporowej oraz że jest to skutkiem błędu montażowego. W przypadku przedwczesnych awarii pasków stwierdzono, że zostawiają one czarne ślady na kołach pasowych.

Te czarne ślady są efektem nadmiernego tarcia. Po uwzględnieniu wszystkich czynników okazało się, że źródłem problemu jest nieprawidłowe ustawienie napinacza. Dokładna analiza podobnych incydentów wykazała, że w każdym przypadku problem był spowodowany zwykłym błędem montażowym, którego można było uniknąć.

Rozwiązanie

Dokonując wymiany pasków rozrządu w dowolnym modelu Skody, VW, Audi i Seata wyposażonym w układ napędu paska synchronicznego z silnikiem 1,6 l i 2,0 l, należy stosować dwie proste zasady:

1. Precyzyjnie ustawić napinacz przy wykorzystaniu wypustu pozycjonującego
2. Zachować wszelką staranność przy wykorzystaniu procedury napinania

Wypust jest zaprojektowany w taki sposób, aby pasował do środka szczeliny w bloku silnika, i odpowiada za poprawne ustawienie napinacza, dzięki czemu układ napędu paska synchronicznego może sprawnie działać po założeniu paska.

1/2Galeria

Previous Next

Napięcie paska ma zasadnicze znaczenie dla osiągów silnika. Aby uzyskać odpowiednie napięcia paska w układach napędu paska synchronicznego zainstalowanych w tych silnikach, mechanicy powinni używać odpowiedniego nastawnika, aby ustawić napinacz zgodnie z instrukcją producenta.

Po wsunięciu wypustu do odpowiedniej szczeliny i sprawdzeniu, czy napinacz znajduje się we właściwym miejscu — ale przed ostateczną regulacją napięcia — należy nastawnikiem obrócić napinacz w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara do oporu (maksymalne napięcie). Następnie należy nastawnikiem obrócić napinacz do pierwotnej pozycji (minimalne napięcie).

Powtórzyć cykl pięć razy. Liczba pięć ma duże znaczenie. Pięciokrotne powtórzenie procedury pozwoli zapewnić mechanizmowi odpowiednie ustawienie oraz poprawnie naciągnąć pasek.

Podsumowanie

Układ napędu paska synchronicznego jest zaprojektowany jako trwały, ale jednocześnie wrażliwy mechanizm, który jest nader często narażony na użycie niewłaściwych narzędzi lub nieprzestrzeganie kolejnych etapów procedury montażowej. Procedury są bardzo solidne, ale muszą być realizowane bardzo dokładnie i zgodnie z opisem, aby mogły przynosić trwałe efekty.

Firma Gates potwierdza, że w tych warsztatach mechanicznych, gdzie powyższe zasady są stosowane, podobne problemy nie wystąpiły. Co więcej, napinacze mogą teraz utrzymywać napięcie paska przez cały okres eksploatacji i robią to bez wydawania zbędnych dźwięków.