Elektryfikacja zatacza w motoryzacji coraz szersze kręgi. Na ulicach przybywa
samochodów z zielonymi tablicami rejestracyjnymi, coraz więcej jest również publicznych stacji ładowania. Nie brakuje też przeciwników samochodów elektrycznych, którzy czasem zarzucają im, że są nudne i pozbawione stylu i charakteru. A gdyby przerobić starszy samochód spalinowy na elektryczny? W sieci można znaleźć oferty firm, które zajmują się takimi przeróbkami. Jedną z nich jest EVgarage. Jej właściciel – Krzysztof Przybek, odpowiedział nam na kilka pytań, które pozwolą nieco przybliżyć kwestię transformacji napędu spalinowego na elektryczny.

Jakub Rzeźnik: Jak duże jest zainteresowanie usługą przerobienia napędu spalinowego na elektryczny – ile mniej więcej otrzymuje Pan zapytań i ile z nich jest finalizowanych?

Krzysztof Przybek: Zainteresowanie jest coraz większe, choć trudno jest mi obiektywnie
opowiedzieć czy to dużo, czy mało. Na rezerwację terminu wykonania usługi decyduje się mniej niż 5% pytających. To z pewnością wynik, który jest poniżej naszych oczekiwań. Należy mieć jednak świadomość, że jest to dość specyficzna usługa, skierowana do wąskiej grupy klientów.

JR: Na swojej stronie WWW napisał Pan, że koszt przeróbki zaczyna się od około 45 tys. zł. Jaki jest to koszt średnio, ile mniej więcej wyniósł najwyższy koszt przerobienia pojazdu w Państwa firmie i jaki to był samochód?

KP: Rzeczywiście, jest to raczej minimalny koszt zakupu części dobrej jakości. Do tego dochodzi koszt usługi, który wyznaczają przepracowane roboczogodziny. Średnio liczyłbym, że suma wszystkich kosztów z punktu widzenia klienta oscyluje w granicach około 100-120 tysięcy złotych. Najbardziej wystawnym projektem jest będący obecnie na ukończeniu Mercedes-Benz SL W113, czyli tzw. Pagoda. Tutaj mówimy o cenie ponad 200 tysięcy złotych. Nie jest to jednak kwota, która wpłynie w całości na moje konto. Właściciel samochodu aktywnie uczestniczy w projekcie i np. we własnym zakresie kupił akumulatory.

JR: Jakie szczegóły wpłynęły na ten koszt – czy mają one związek z pojazdem, czy raczej z wymaganiami klienta?

KP: Głównie z oczekiwaniami klienta. Istnieje dość duża rozpiętość cen poszczególnych części. Oferuję tanie napędy opracowane na bazie silnika z modelu Nissan Leaf. Dostępne są także fabrycznie nowe silniki produkcji amerykańskiej, których koszt jest wyższy. To samo dotyczy akumulatorów. Aby osiągnąć zasięg rzędu 300 km, należy zapłacić czterokrotnie więcej niż za podstawowy zestaw małych akumulatorów. Nie bez znaczenia są też detale, które znacząco wpływają na końcowy efekt projektu. Indywidualnie zaprojektowany zestaw wskaźników nieróżniący się na pierwszy rzut oka od oryginału, bezszwowo wykonana skrzynia akumulatorowa czy przełącznik kierunku jazdy nawiązujący do oryginalnej dźwigni. To wszystko kosztuje wiele pracy i czasu.

JR: Ile średnio trwa wykonanie przeróbki – proszę oszacować w tygodniach lub miesiącach.

KP: Jeśli jest to model, którego wcześniej nie robiłem, to trzeba liczyć się z tym, że auto postoi u mnie nawet około roku. Tak długi czas podyktowany jest głównie koniecznością dorabiania praktycznie wszystkich części, a to musi potrwać, aby osiągnąć znakomity rezultat.

JR: Czy nowe elementy przeniesienia napędu można bez problemu dobrać na aftermarketowym rynku części, czy trzeba szukać dedykowanych rozwiązań?

KP: Do VW Garbusa, Mazdy MX-5 czy też paru innych bardzo popularnych modeli faktycznie można dobrać części, ale generalnie wszystko musi być wymyślone, wymierzone, zaprojektowane i wykonane indywidualnie. To jest głównie to, czym się zajmuję. Czasem nie ma też sensu kupować gotowych rozwiązań, bo są one zbyt daleko idącym kompromisem. Tak było w przypadku Citroena DS i adaptera silnika do skrzyni biegów. Stworzyłem swój własny, stosując współczesne sprzęgło i bardzo lekkie koło zamachowe. Koszt pewnie wyszedł podobny jak przy zakupie adaptera od zachodnioeuropejskiego wytwórcy, ale wiem, że moje rozwiązanie jest lepsze.

JR: Czy zmiana napędu na elektryczny wymaga prac związanych z innymi układami samochodu niż napędowy – zawieszeniem, hamulcami, układem kierowniczym itp.?

KP: O ile konstrukcja samochodu nie jest nietypowa, to takie zmiany nie są konieczne. W układzie hamulcowym zmienia się jedynie źródło próżni do wspomagania. Warto podkreślić, że silnik elektryczny odzyskuje energię przy hamowaniu, a zatem układ hamulcowy ma “dodatkowe wspomaganie”. Przy spokojnej jeździe rekuperacja pozwala zatrzymać auto bez potrzeby użycia hamulców ciernych.

JR: Jakie samochody trafiają do EVgarage najczęściej?

KP: Są to wyłącznie klasyki i youngtimery. Elektryfikacja takich samochodów ma dla mnie
największy sens, bo przecież najczęściej kupuje się je ze względu na wygląd, a nie układ
napędowy. Jako ciekawostkę dodam, że od pewnego czasu widzę zwiększającą się liczbę zapytań od właścicieli aut 4- i 5-letnich, które są dobrym stanie technicznym, ale oryginalny silnik spalinowy się zużył. Być może niedługo i takie elektryfikacje będą miały miejsce.

JR: Jak wygląda ładowanie przerobionego samochodu – czy można korzystać z przydomowych ładowarek typu Wallbox i ładować auto na stacjach szybkiego ładowania DC, jeśli tak to o jakiej mocy?

KP: Zasadniczo zawsze jest możliwość ładowania ze zwykłego gniazdka, Wallboxa czy
publicznych stacji. Moc ładowarek pokładowych zależy od potrzeb klienta i wielkości pakietu akumulatorowego. Podstawowe rozwiązanie to 3,3 kW, ale część klientów decyduje się na moc 10 kW lub coś spomiędzy tego zakresu. Szybkie ładowanie DC też jest możliwe, ale w związku z tym, że raczej nikt nie planuje używać pięćdziesięcioletniego samochodu na trasach po całej Europie, to nie jest to kluczowy aspekt brany pod uwagę przez naszych klientów.

JR: Co jest wymagane do zarejestrowania przerobionego pojazdu?

KP: Przede wszystkim zgodność wykonanej przebudowy z obowiązującymi przepisami i
dokumenty to poświadczające. Estetyka wykonania również ma duże znaczenie. Później
pozostaje już tylko wizyta na stacji kontroli pojazdów i w urzędzie