Komisja Europejska opublikowała w Walentynki swoją propozycję rewizji norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich (HDV), proponując niezwykle ambitne cele pośrednie na lata 2030 (45%) i 2035 (65%). Chociaż wniosek dopuszcza różnorodność technologiczną, z celem 90% do 2040 r., głównym problemem pozostają warunki mające pomóc w realizacji zaprezentowanych celów.

– Aby zdekarbonizować logistykę, UE potrzebuje przystępnych cenowo, neutralnych dla klimatu rozwiązań. Doceniamy utrzymanie różnorodności technologii, poprzez brak ustanowienia mandatu wycofywania (silników spalinowych – przyp. red.), jednak zwiększenie celów na 2030 i 2035 rok jest bardzo wymagające. Zaledwie cztery lata temu wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny, i to ten cel powinien zostać skorygowany – mówi sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger

Jak wskazuje CLEPA (europejskie stowarzyszenie reprezentujące interesy producentów części motoryzacyjnych) spełnienie warunków penetracji pojazdów bezemisyjnych (ZEV) potrzebnych do osiągnięcia obecnego celu redukcji o 30% w 2030 r. jest już teraz niepewne, ponieważ wymaga zarówno przyspieszonej redukcji kosztów technologii, jak i zdecydowanej polityki wspierającej infrastrukturę i zachęcającej do zakupu pojazdów.

CLEPA wzywa decydentów, aby nie zwiększali celu na 2030 r. i rozważyli rozsądną trajektorię do 2035 r. Wskazuje, że aby transformacja się powiodła, nie możemy polegać wyłącznie na ustalaniu celów. Należy zapewnić sprzyjające warunki, takie jak infrastrukturę do ładowania i tankowania, a także odnawialną energię elektryczną, wodór i paliwa. W końcu komercyjny transport drogowy to rynek B2B napędzany popytem, ​​który obejmuje szeroki zakres przypadków użycia i potrzeb operatorów, wymagających szerokiej gamy przystępnych cenowo opcji czystej technologii.

Nowe normy CO2 dla pojazdów ciężkich to poważny problem dla branży motoryzacyjnej

Oceniając propozycję Komisji, przedstawiciele branży motoryzacyjnej wskazują, że pomija się w niej również kompleksowe podejście do pomiaru rzeczywistego śladu węglowego pojazdu, skupiając się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej. CLEPA opowiada się za podejściem LCA, zaczynając od „well-to-wheel” jako pierwszego kroku. Podejście to uwzględnia sposób wytwarzania energii do zasilania pojazdu. Jeśli Europa nie podejmie pracy nad opracowaniem zharmonizowanej normy, ryzykuje pozostawanie w tyle za innymi regionami.

– Branża docenia fakt, że wniosek zawiera klauzulę przeglądową w 2028 r., która będzie miała ogromne znaczenie dla oceny postępów w zakresie warunków sprzyjających osiąganiu wyznaczonych celów i czynników zewnętrznych, takich jak przystępność cenowa i dostępność energii odnawialnej. Doceniamy także brak wyznaczenia daty końcowej produkcji pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym jak miało to miejsce w przypadku pojazdów osobowych. Zostawia to trochę miejsca na różnorodność technologiczną. Jednakże cele na 2030 i 2035 są niezwykle ambitne, a ich spełnienie zależne od sprzyjających czynników jak na przykład budowa infrastruktury do ładowania, dostępność energii odnawialnej etc. W większości są to czynniki zewnętrzne, na które motoryzacja nie ma wpływu, a jednak jest od nich zależna  – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

Propozycja Komisji Europejskiej będzie teraz przedmiotem debaty w Parlamencie Europejskim i w państwach członkowskich (Radzie). Gdy obie instytucje przyjmą swoje stanowiska, rozpoczną się negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów. Procedura ta musi zostać sfinalizowana do marca 2024 r. przed wyborami europejskimi, w przeciwnym razie musiałaby zostać ponownie podjęta przez nowo wybrany Parlament.