Zgłaszanymi problemami z warsztatów są przypadki braku możliwości powracania pedału sprzęgła do pozycji spoczynkowej lub jego powrotu do tejże pozycji z opóźnieniem. Te problemy zgłaszane są między innymi w samochodach marki Opel oraz pojazdach z grupy VW.

Przy problemie cofania pedału sprzęgła, podczas jazdy bez gwałtownych przeciążeń, może wystąpić poślizg sprzęgła.

W układach hydraulicznego sterowania sprzęgłem, stosowanych w w/w pojazdach, problem powrotu pedału sprzęgła do położenia spoczynkowego może być związany ściśle z elementami hydraulicznymi lub mechanicznymi sprzęgła.

W przypadku mechanicznej współpracy elementów problem występuje pierwotnie, tzn. podczas przyjazdu samochodu do serwisu. Po wymianie sprzęgła nieprawidłowość jednak pozostaje.

W przypadku układu hydraulicznego, gdy pedał sprzęgła pozostaje bardzo blisko podłogi, występuje poślizg sprzęgła. Natomiast poślizg sprzęgła nie występuje, przy pozostawaniu pedału w połowie jego drogi do pozycji spoczynkowej. Niezależnie od tego czy problem dotyczy układu hydrauliki, czy elementów mechanicznych, oczywiście jeśli układ nie zostanie gwałtownie obciążony.

W dziewięćdziesięciu procent przypadków mechanik zaczyna od wymiany elementów układu hydraulicznego. W pozostałych przypadkach sprzęgło zostaje wymienione na nowe, ale problem nadal pozostaje.

Przypadki te związane są z dwoma problemami.

Pierwszy dotyczy nadmiernego zużycia powierzchni tulei prowadzącej łożysko oporowe dla sprzęgła wyposażonego w siłownik zewnętrzny i dźwignię sprzęgła (tzw. łapę). Jeśli powierzchnia będzie zużyta powstaje nadmierny luz pomiędzy tuleją prowadzącą łożysko oporowe, a tuleją wewnętrzną łożyska oporowego.  W wyniku nadmiernego luzu łożysko oporowe nie przemieszcza się współosiowo po tulei, a zaczyna się przesuwać z przemieszczeniem kątowym w stosunku do osi tulei. W wyniku takiego nieprawidłowego przemieszczenia się, podczas załączania sprzęgła pchanego, łożysko stawia opór powracającej do położenia spoczynkowego sprężynie talerzowej. W wyniku tego łożysko oporowe chwilowo klinuje się na powierzchni tulei prowadzącej i nie cofa tłoka siłownika sprzęgła. To powoduje ograniczenie cofania płynu w kierunku pompy sprzęgła, a tym samym daje brak powrotu pedału sprzęgła do pozycji sprzęgła.

Drugi przypadek współpracy elementów, dający dokładnie taki sam mechanizm nie cofania się pedału sprzęgła, to nadmierny luz pomiędzy klinami wielowypustu piasty tarczy sprzęgła, a klinami wielowypustu wałka sprzęgłowego.

Zawsze zużywa się materiał piasty tarczy sprzęgła, gdyż jest on bardziej miękki od materiału wałka sprzęgłowego. Wynika to  z tego, że tarcze wymienia się ze względu na zużycie okładzin, elementów tłumika drgań skrętnych (jeśli  tarcza jest w takowy wyposażona). Natomiast wałek musi wytrzymać dwie do trzech wymian eksploatacyjnych sprzęgła. W wyniku  nadmiernego luzu z powodu zużycia piasty tarczy lub wałka sprzęgłowego na odcinku po którym przemieszcza się tarcza, dochodzi do zaburzenia załączenia sprzęgła.

Tarcza nie przemieszcza się po wałku płynnie tylko skokowo, co powoduje delikatne metaliczne stuki podczas załączenia sprzęgła. Ponadto takie współdziałanie tych elementów skutkuje uszkodzeniem (nawet już po 150 km od wymiany) łożyska w dwumasowym kole zamachowym. Wracając do problemu nie powracania pedału sprzęgła, jest to efekt zaklinowania się tarczy sprzęgła na wałku sprzęgłowym. Spowoduje to nie cofanie się łożyska oporowego, czy to sprzężonego z siłownikiem centralnym (tzw. wysprzęglikiem), czy połączonego z dźwignią (tzw. łapą), co w efekcie wpłynie na brak cofnięcia się płynu w kierunku pompy (tak jak przy klinowaniu się łożyska oporowego na tulei prowadzącej).

Z układami hydraulicznymi w starych samochodach jest tak, że dopóki nie dojdzie do rozszczelnia układu, nic się nie dzieje. Wynika to ze starzenia się w układzie elementów gumowych. W chwili napełniania układu świeżym płynem, wypłukujemy te zabrudzenia.

Małe cząstki brudu mogą osadzić się w szczelinach ograniczników ciśnienia, tłumików pulsacji płynu. Może to skutkować spowolnieniem cofania się płynu, co spowoduje powolne cofanie się pedału sprzęgła ale także poślizg sprzęgła. Poślizg wynika w takim przypadku z podparcia sprężyny talerzowej przez utrzymujące się ciśnienie w układzie.

Jeśli zajmujemy się przypadkiem ogranicznika ciśnienia i tłumikiem pulsacji płynu, to należy wspomnieć, że zabrudzenia w tych elementach mogą spowodować efekt odwrotny do ograniczenia cofania się płynu. Mogą zablokować w ich wnętrzu elementy regulacyjne i powodować drgania pedału sprzęgła, gwałtowne załączenie sprzęgła, skutkujące silnym szarpnięciem podczas ruszania.

Ale wracając do problemu cofania się pedału sprzęgła, kolejną przyczyną w kilkunastoletnich pojazdach jest tzw. zarastanie elastycznych przewodów, dające ograniczenie przepływu przy zmniejszającym się ciśnieniu w układzie, czyli podczas odpuszczania nacisku na pedał sprzęgła.

Rzadko problem związany jest z blokowaniem się pompy sprzęgła. Jeśli występuje, powiązany jest z mniejszymi lub większymi nieszczelnościami pomiędzy cylindrem, a uszczelnieniem tłoka.

Problemy ograniczenia przepływu mogą wiązać się z błędem, a raczej nieuwagą montażową. Takie przypadki zdarzały się w Oplach przy pozostawieni oringu ze starego złącza, który  osadzał się w króćcu nowego siłownika i blokował przepływ. Jednak to kończyło się pęknięciem korpusu siłownika (wysprzeglika) lub wyrwaniem zabezpieczenia tłoka podczas odpowietrzania układu.

Więcej informacji technicznych oraz asortyment części do podwozia marki FAG, można znaleźć tutaj.