Jeszcze kilka lat temu zakup silnika benzynowego oznaczał dwie rzeczy. Po pierwsze każdy potencjalny nabywca zdawał sobie sprawę, że decydując się na takie źródło napędu zaoszczędzi na naprawach, ale to co odłoży zostawi na stacji benzynowej.

Taka sytuacja utrzymywała się dosyć długo aż do czasów, kiedy unijni ekolodzy nie zainteresowali się poziomem emisji CO2 w silnikach benzynowych z klasycznym układem wtryskowym. Pod tym pojęciem mamy na uwadze jednostki wyposażone w układ wielopunktowego wtrysku paliwa. Takie rozwiązanie jest bardzo proste. Wtryskiwacze umieszczone są w kanale dolotowym i dostarczają paliwo po niskim ciśnieniem (3 Bar), które ma wystarczająco dużo czasu, aby zdążyć się wymieszać z powietrzem. Niestety w tym systemie nie da się oszukać praw fizyki i silnik musi pracować na mieszance stechiometrycznej tj., do spalania 1 kg paliwa potrzebuje 15 kilogramów powietrza. Oczywiście w efekcie końcowym silnik musi „swoje” spalić a jedyną możliwością oszczędności jest montaż instalacji LPG.

Niestety to już przeszłość i coraz częściej pod maski samochodów trafiają silniki benzynowe wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Umieszczenie wtryskiwacza bezpośrednio w komorze spalania spowodowało, że silnik pracuje na mieszance ubogiej i przynajmniej w teorii zużywa mniej paliwa. A jako że emisja CO2 jest pochodną ilości spalonego paliwa na papierze wszystko się zgadza. Rzeczywiście, w pewnych określonych warunkach silnik pracuje na mieszance uwarstwionej, bogatej dookoła świecy zapłonowej i ubogiej w innym miejscu komory spalania. Niestety tyle teoria, bo w praktyce silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa palą więcej niż deklarują ich producenci i co gorsza … sprawiają spore problemy swoim właścicielom

A wszystko dlatego że paliwo jest wtryskiwane za zaworem ssącym. W starszych konstrukcjach, gdzie wtryskiwacz jest umiejscowiony przed zaworem, benzyna go omywa i na bieżąco płucze wszystkie zanieczyszczenia. A tych jest sporo dlatego że każdy silnik musi mieć odpowietrzenie skrzyni korbowej i zawór EGR. W konsekwencji dochodzi do przed wczesnego zanieczyszczenia zaworów ssących, a w ekstremalnych sytuacjach silnik odmawia posłuszeństwa już po 60.000 – 70.000 kilometrów. Po prostu nagaru jest już tak dużo, że zawory przestają się domykać, a cylinder traci kompresję. A stąd już bliska droga do wypalenia zaworów i trwałego uszkodzenia silnika. Oprócz tego problemy sprawiają też same wtryskiwacze, które do najtańszych nie należą.

Aby uniknąć kłopotów koniecznie trzeba zadbać o układ wtryskowy i kolektor ssący. Po pierwsze, co 2 tysiące kilometrów należy do zbiornika dodać dodatek czyszczący Liqui Moly nr 1971, a przy okazji przeglądu należy wyczyścić układ dolotowy preparatem Liqui Moly nr 5111. Zaniedbanie tej czynności może skutkować koniecznością demontażu głowicy i czyszczenia mechanicznego.