Cena czy jakość? A może oba warianty w jednym? Czy jedno wyklucza drugie? Takie pytania zadaje sobie wiele osób, które stają przed koniecznością serwisu auta.

Jest to temat, który bardzo często pojawia się na naszych spotkaniach z mechanikami. Ostatnio to zagadnienie przybrało na znaczeniu, ponieważ kierowcy coraz częściej pytają o tańsze produkty zarówno mechaników jak również pracowników biura obsługi klienta. Temat jest dość złożony, ponieważ (pozorna) oszczędność w dniu zakupu niesie za sobą ogromne ryzyko kosztownych awarii podczas dalszej eksploatacji pojazdu. I choć na pierwszy rzut oka poszczególne części są do siebie bardzo podobne, różnice tkwią w szczegółach.

Napęd paskiem zębatym

To wciąż najpopularniejszy napęd układu rozrządu. Należy tu zwrócić uwagę, że w zdecydowanej większości tego typu układów, pasek zębaty napędza również pompę cieczy. I to właśnie na jej przykładzie zaczniemy omawiać różnice. Na zewnątrz pompy nie znajdziemy zbyt wiele różnic, co najwyżej wirnik metalowy może być zastąpiony plastikowym. Często jednak pojazdy są fabrycznie wyposażone w pompy cieczy z plastikowym wirnikiem.

Gdzie więc tkwi różnica? W dwóch elementach:

• Pierwszym z nich jest uszczelniacz dynamiczny pompy – pierścienie uszczelniające muszą być wykonane z materiału dopasowanego do płynu, jakim fabrycznie jest zalewany układ chłodzenia. Ma to szczególne znaczenie w przypadku samochodów nowych, w których stosuje się płyny opracowane do konkretnych warunków pracy danego silnika.
• Drugi element to ułożyskowanie osi pompy. Wiadomo, że najtańsze jest łożysko kulkowe. O ile wytrzyma ono w pompie cieczy do silnika 1.1 czy 1.3, montowanego w VW Golfie pierwszej generacji, o tyle absolutnie nie sprawdzi się w wysilonym, mocno obciążonym silniku montowanym w Golfie GTI siódmej generacji: ponad 150 koni mechanicznych z litra pojemności, bardzo szybka skrzynia biegów (wysokie obroty silnika przy zmianach obciążeń) i system start/stop będą zabójcze dla ułożyskowania pompy. Firma HEPU w przypadku obciążonych konstrukcji stosuje łożyska igiełkowe, pozwalające przenieść znacznie większe siły z koła napędowego na oś pompy. Pozostałe elementy zestawów rozrządu HEPU pochodzą od sprawdzonych producentów, dostawców tych elementów na linie pierwszo montażowe.

Napęd łańcuchowy

W przypadku łańcuchowego napędu układu rozrządu sprawa jest jeszcze trudniejsza. Nie tylko jakość elementów układu (łańcuch, ślizgi, napinacz) ma wpływ na trwałość elementów. Przy niewłaściwym napinaniu łańcucha szybko dojdzie do jego uszkodzenia lub do uszkodzenia ślizgów. Niewłaściwe ciśnienie w magistrali olejowej przekładające się na nieprawidłową pracę napinacza w pierwszej kolejności będzie skutkowało głośną pracą układu rozrządu. Niestety nie jest łatwo jednoznacznie stwierdzić, co jest przyczyną niewłaściwej pracy przekładni łańcuchowej. Oczywiście najwygodniej jest wskazać na zestaw, wpisać „łańcuch się rozciągnął” i zgłosić reklamację. To jednak nie rozwiązuje problemu, potrzebna jest diagnoza stanu technicznego silnika.

Pamiętajmy też, że niewłaściwe ciśnienie oleju (zbyt niskie lub pulsacyjne) będzie miało wpływ na pracę systemu zmiennych faz rozrządu – nastawniki w większości rozwiązań sterowane są zmieniającym się ciśnieniem oleju.

Interwały wymiany

Podczas jednego ze szkoleń, przy rozmowach na temat jakości części, padł taki argument: „montuję tanie marki, ale za to częściej je wymieniam”. Trudno obronić taką tezę w przypadku elementów napędu układu rozrządu – zmiana co 30 tysięcy kilometrów? Nie przejdzie.

Pytań o interwał wymiany jest więcej. Jeśli zestawy HEPU odpowiadają jakością produktom pierwszo montażowym to kiedy należy je wymieniać? Czy trzymać się zaleceń producenta pojazdu/silnika? Patrząc na to z prawnego punktu widzenia, obowiązuje interwał wskazany przez producenta pojazdu bądź okres gwarancji regulowany przez przepisy prawa (w zależności co nastąpi pierwsze). Patrząc jednak zdroworozsądkowo, zalecam skracanie interwału dla kolejnych wymian – elementy zastawu wytrzymają wskazane przez producenta 120 czy 150 tysięcy kilometrów, jednak luzy, jakie zaczynają występować w silniku (oraz ogólna kondycja silnika) powodują, że pasek, łańcuch czy pozostałe części poddawane są zdecydowanie większym przeciążeniom podczas gwałtownych zmian prędkości układu korbowo-tłokowego. Jak w takiej sytuacji zachowają się części niższej jakości? Rozpadną się zdecydowanie szybciej. Zaryzykuję twierdzenie, że żaden mechanik nie podejmie ryzyka montażu tanich części nieznanego producenta do układu napędu rozrządu.

W trakcie luźnej rozmowy na szkoleniu, mechanik zadał mi pytanie, dlaczego tak popularne wśród dystrybutorów marki własne nie oferują zestawów rozrządu. Po chwili namysłu sam odpowiedział sobie na pytanie: „bo jeśli rozrząd ma być niezawodny, to nie może być tani. Coś w tym jest…”. Z taką odpowiedzą pozostawię wszystkich zadających sobie pytanie, które jest tematem dzisiejszego artykułu.

Autor: Witek Rogowski, Trener Techniczny, HEPU Germany