Zamknięcie światowych gospodarek było następstwem pandemii koronawirusa, która poddała próbie m.in. elastyczność łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej. Te okazały się mało odporne na tak duże zachwiania rynku. Spowodowało to nie tylko zerwanie łańcuchów, ale również uwidocznienie bolączek funkcjonowania światowych biznesów. Pojawiły się zupełnie nowe problemy, z którymi musi się mierzyć obecnie branża automotive.

Temat zakłóceń w motoryzacyjnym łańcuchu dostaw rozłożyli na czynniki pierwsze branżowi eksperci – Sławomir Welezinski (Delphi Technologies), Tadeusz Wojciechowski (Tedgum), Paweł Iracki (Fabryka Łożysk Tocznych Kraśnik S.A.) i Piotr Michalczyk (PwC Polska Audyt). Spotkanie podczas XVI Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego poprowadził Tomasz Bęben (SDCM).

W 2020 roku świat najpierw wstrzymał oddech na wieść o rozszerzającej się pandemii, a następnie postanowił zareagować zamykając lub mocno ograniczając międzynarodowy transport zarówno ludzi, jak i towarów. To z kolei spowodowało lawinowy ciąg zdarzeń w wielu branżach gospodarki m.in. spadek popytu na niektóre produkty, a w konsekwencji spadki produkcji, które doprowadziły do rozregulowania światowych rynków działających do tej pory w dużej mierze w bardzo napiętym modelu logistycznym “just in time”.

Logistyka “Just in time” nie wytrzymała globalnego kryzysu

Na początku dyskusji Tomasz Bęben przypomniał o zeszłorocznym spadku popytu wynikającym m.in. z niepewnej wówczas przyszłości, natomiast po ustabilizowaniu sytuacji i powolnym wstawaniu kolejnych rynków po światowych lockdownach, rozpoczęły się problemy z dostępnością różnych surowców i komponentów niezbędnych do produkcji pojazdów, co spowodowało efekt domina.

Sławomir Welezinski stwierdził, że wybuch pandemii oznaczał dla ogólnoświatowej gospodarki zaciągnięcie międzynarodowego hamulca awaryjnego, z którego następstwami branża obecnie się boryka. Z punktu widzenia producenta części, ten problem nie był tak rażący, jeżeli jego głównym rynkiem zbytu był aftermarket. Źródło problemu tkwi m.in. w fabrykach pojazdów, które mają bardzo kompaktowe magazyny, pozwalające na przetrzymanie komponentów przez stosunkowo krótki czas. W momencie, kiedy części są produkowane, a nie ma odbioru, ponieważ producent pojazdów tymczasowo zamknął fabrykę lub mocno ograniczył produkcję. Wówczas firma produkująca dany komponent  lub część również jest do tego zmuszona. Natomiast w sytuacji, gdy w fazie przestoju producent samochodu występuje z prośbą o wznowienie produkcji, dostarczenie części nie jest natychmiastowe, bo potrzebny jest czas, by ten cały proces ponownie rozpędzić. Na ten czas wpływa również dostępność surowców. To są zagrożenia, które powodują, że planowanie produkcji w obecnych czasach jest prawdziwym wyzwaniem.

Tadeusz Wojciechowski przedstawił początkową sytuację pandemiczną z własnej perspektywy, kiedy to w marcu 2020 roku podczas zebrania, zarząd firmy jednomyślnie zagłosował za prawie całkowitym wstrzymaniem produkcji. Z obecnej perspektywy, Tadeusz Wojciechowski stwierdził, że był to błąd, natomiast mając do dyspozycji tylko ówczesną wiedzę, wydawało się to dobrą decyzją. Jednocześnie podkreślił, że sprzedaż jest już obecnie na optymalnym poziomie. Poruszył też problem dostępności surowców – stali, aluminium czy mieszanek gumowych.

Paweł Iracki poruszył dwie kwestie, związane ze spadkiem dostępności surowców. Przede wszystkim został ograniczony poziom wydobycia surowców lub ich produkcji, szczególnie w Europie, co było konsekwencją mniejszego zapotrzebowania. To z kolei spowodowało zamknięcie niektórych zakładów, które nie przetrwały pandemii. W innych natomiast nastąpiło wygaszenie części mocy produkcyjnych, co w następstwie wywołało efekt lawinowego wzrostu cen surowców, który potęguje ich słaba dostępność, zwłaszcza w Europie chroniącej przemysł metalurgiczny i ograniczającej przez to podaż surowców spoza UE.

Reakcja łańcuchowa spowolnienia gospodarek uwydatniła nowe problemy

Piotr Michalczyk podsumował, że pierwotnym problemem było zamrożenie rynku, począwszy od dostawców surowców, przez dostawców komponentów do produkcji pojazdów aż po samych producentów pojazdów. W tym czasie różna była reakcja przedsiębiorców na kryzys. Jedni zwalniali tempo produkcji, z kolei inni w tym czasie inwestowali, co okazało się dobrym pomysłem. Podkreślił, że sztuką jest zareagować w taki sposób, by to było korzystne dla firmy w momencie, gdy trudno jest cokolwiek przewidzieć, a tym samym zareagować w taki sposób, by maksymalnie wykorzystać możliwości.

Problem z dostępnością surowców został uwidoczniony przez geopolitykę, która była jak dotąd czynnikiem marginalizowanym w handlu motoryzacyjnym, przynajmniej w przestrzeni publicznej. Okazało się, że napięcia w Azji, gdzie produkowana jest znaczna część półprzewodników, mogą doprowadzić do gwałtownego wyhamowania rozpędzonej po roku pandemicznym sprzedaży pojazdów. Rozmówcy stwierdzili przy tym, że jest to również szansa dla Europy na dalszy rozwój i bardziej lokalne korzystanie z dostępnych poddostawców, co np. zwiększa przewidywalność współpracy logistycznej.

Jak logistyka przepływu towarów w branży motoryzacyjnej może się zmienić w najbliższej przyszłości? Te i inne pytania były poddane rozważaniom w panelu dyskusyjnym, którego nagranie prezentujemy poniżej: