W trakcie XVI Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego zorganizowanego z uwagi na pandemię COVID-19 online, odbyła się sesja poświęcona zagrożeniom dla niezależnego rynku motoryzacyjnego, które albo już się pojawiły, albo czekają branżę w najbliższej przyszłości. Udział w debacie wzięli przedstawiciele dystrybutorów i producentów części oraz Ministerstwa Infrastruktury.

Jednym z kluczowych, omawianych zagrożeń był problem dostępu do danych generowanych przez pojazdy. Brak dostępu do danych może zachwiać konkurencyjnością na rynku motoryzacyjnym, ale także w innych branżach, które potrzebować będą tego rodzaju danych do świadczenia swoich produktów lub usług. Poruszono temat pakietu przepisów popularnie nazywanego GVO, potrzebnych zmian legislacyjnych, a także cyberbezpieczeństwa.

W debacie, w studio kongresowym, wzięli udział:

• Bogdan Oleksiak z Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury
• Krzysztof Soszyński, Wiceprezes  Inter Cars S.A. i jednocześnie Prezes SDCM
• Adam Kapek z Moto-Profil
• Sławomir Góralewski z TMD Friction
• Tomasz Bęben ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części (prowadzący debatę)

Na wstępie spotkania, Tomasz Bęben nadał bieg rozmowie, wspominając o tym, ze zagrożenia w motoryzacji nie są związane jedynie z pandemią i jej różnego rodzaju skutkami, ale wynikają także  ze strony legislacji. Podkreślił, że przepisy nieprzystające do sytuacji rynkowej mogą bardzo mocno utrudnić przedsiębiorcom działalność na rynku. Jako przykład wymienił nowy projekt dotyczący homologacji części. W tym projekcie znalazły się zapisy, które można interpretować w ten sposób, że na wszystkie części, które nie będą podlegały homologacji, a wpisane do jednego z załączników europejskiego rozporządzenia, będzie trzeba uzyskiwać zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.

Bogdan Oleksiak potwierdził, że muszą zostać wdrożone przepisy unifikujące rynek motoryzacyjny, czego przykładem jest ustawa homologacyjna, zakładająca wdrożenie kilku rozporządzeń unijnych. Podkreślił przy tym, że większość krajów UE już te przepisy wdrożyła.

Konkurencyjność warsztatów niezależnych

Krzysztof Soszyński podkreślił, że odpowiednie regulacje doprowadzają do podniesienia konkurencyjności. Ostatecznie nie chodzi o aftermarket, ani o producentów pojazdów i sieci autoryzowane, tylko o konsumenta, który obecnie mając do dyspozycji świat cyfrowy, ma o wiele większe możliwości wyboru danego serwisu i części, w zależności od zasobności portfela.

Sławomir Góralewski zaznaczył, że zagrożeniem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego byłby brak przedłużenia ważności ustawy GVO. Wyraził obawy, że jeżeli w warunkach istnienia obecnych przepisów zdarzają się przykłady nieodpowiedniego zachowania niektórych producentów pojazdów, naruszających prawo do naprawy na częściach oryginalnych, ale pochodzących od producenta części zamiennych, to  to brak przedłużenia tych przepisów spowoduje eskalację tego rodzaju niepożądanych i ograniczających konkurencyjność  zachowań.

Adam Kapek przytoczył, że w 2025 roku około 40% produkowanych pojazdów będzie posiadać elementy tzw. „connecting features”, czyli podzespołów, które łączą się z siecią i wymieniają danymi. Zaznaczył, że to już się dzieje np. korzystając z telefonu można już dokonać pewnych czynności w samochodzie. Te dane migrują w tym momencie w jedno konkretne miejsce. Jako użytkownik pojazdu nie mamy żadnego wpływu na te dane, ani też nie mamy możliwości by je zmienić.

Całość debaty na temat zagrożeń dla niezależnego rynku motoryzacyjnego można obejrzeć poniżej: