Motoryzacja pod napięciem

, 19 lutego 2021, 14:41

Nie ma dnia, by nie zalewały nas kolejne medialne doniesienia na temat elektryfikacji przemysłu motoryzacyjnego, nowych elektrycznych modeli pojazdów, szans i wyzwań związanych z elektromobilnością. Na razie mamy w Polsce około dwadzieścia tysięcy samochodów z napędem elektrycznym, z czego w pełni elektrycznych jest tylko połowa, reszta to hybrydy typu plug-in. Ten i tak niezbyt imponujący wynik podkręcił dobry dla polskiej elektromobilności 2020 rok.

Europa gra w zielone

W grudniu 2020 roku Komisja Europejska przedstawiła strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wraz z planem działania składającym się z kilkudziesięciu inicjatyw, który będzie ukierunkowywał prace w ciągu najbliższych lat. Strategia ta ma stanowić podstawę transformacji ekologicznej i cyfrowej oraz zwiększenia odporności unijnego systemu transportu na przyszłe kryzysy. Wedle planów Komisji do 2030 r. na europejskich drogach użytkowanych będzie co najmniej 30 mln bezemisyjnych pojazdów, a w 2050 roku prawie wszystkie samochody osobowe, dostawcze, autobusy, a także nowe pojazdy ciężarowe będą bezemisyjne. Plany ambitne i na poziomie europejskim podejmowane będą działania mające na celu ich wspieranie.

W Polsce toczą się prace nad upowszechnieniem niskoemisyjnych pojazdów. Pod koniec 2020 r. do konsultacji trafił projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Precyzuje on warunki powstawania w miastach stref czystego transportu. Do tej pory od 2018 r. gdy powstała możliwość tworzenia takich stref w Polsce pojawiła się tylko jedna taka strefa, która szybko zakończyła swój żywot.

Toczą się dyskusje jakie pojazdy będą do nich mogły wjeżdżać bez opłat. Projekt ma też wspomóc rozwój infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Na razie jest ich niecałe półtora tysiąca. Jest to liczba wystarczająca do obsługi obecnego parku elektryków, ale zupełnie nieprzystająca do ambitnych planów zapowiadanych jeszcze kilka lat temu (milion elektryków do 2025 r.) czy obecnych optymistycznych prognoz czy też nadziei tej bardziej „ekologicznej” części branży.

– W rozmowach o elektromobilności obserwowaliśmy współczesną wersję dylematu, co było wcześniej jajko czy kura. W tym momencie chyba każdy jest przekonany, że brak publicznie dostępnej i rozwiniętej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych uniemożliwi upowszechnienie się tych napędów i ich społeczną akceptację – mówi Tomasz Bęben, Dyrektor ds. Prawnych i Przemysłu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Podkreśla on jednak, że transformacja w kierunku motoryzacji neutralnej klimatycznie leży w wielu konkurencyjnych technologiach, przybliżających osiągnięcie zakładanych celów. Proces transformacji musi być bowiem również wykonalny dla przemysłu i bezpieczny dla osób w nim zatrudnionych. Oprócz elektromobilności i pojazdów z ogniwami paliwowymi także silniki spalinowe czy hybrydy powinny móc dalej odgrywać swoją rolę.

– Strategia, która będzie opierała się tylko na jednej czy wybranej grupie technologii nie może być uznana za zgodną z zasadą neutralności technologicznej i niestety nie zapewni neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla, ani nie będzie wspierać konkurencyjności europejskiego i polskiego przemysłu motoryzacyjnego wnoszącego ogromny wkład do europejskiej gospodarki. Otwartość na wszelkiego rodzaju technologie zrównoważy cele środowiskowe, społeczne i gospodarcze – mówi Tomasz Bęben

Wersja projektu nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która obecnie leży na stołach ministerialnych różni się od pierwotnej. Bardziej rygorystycznie określono powstawanie i funkcjonowanie stref czystego transportu, do których nie wjadą pojazdy na przykład zasilane LPG. Wcześniejsze bardziej liberalne zapisy budziły duży sprzeciw wielu środowisk.

Znikł też zapis o normach EURO, jakie muszą spełniać pojazdy, by być uprawnione do wjazdu do tych stref. Pozwolono gminom tworzącym strefy „dookreślać” warunki funkcjonowania stref. Ich powstanie może poważnie utrudnić lub wręcz uniemożliwić wielu osobom przejazd (choćby do pracy) na drugą stronę miasta, bez wzrostu kosztów lub znacznego wydłużenia czasu podróży. Więc wiele będzie zależało od nich, co także wywołuje obawy między innymi o potencjalną arbitralność.

– Nowelizacja ma też wprowadzić obniżkę limitu amortyzacji dla samochodów osobowych – spalinowych a nawet hybrydowych. Obecnie limit ten wynosi 150 000 zł i ma być obniżony do 100 000 zł. Takie propozycje można określić jako rozwój elektromobilności poprzez podkładanie nogi firmom rozwijającym innowacyjność napędów spalinowych – dodaje Tomasz Bęben

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Luli, 24 lutego 2021, 9:55 0 0

No fajnie że wychodziny z ropy ale dla czego w elektyki A nie wodór? I juz sobie odpowiadam bo lape trzymaja koncerny naftowe i samochodowe bo to ci sami inwestorzy no i jest jeszcze jedns rzecz a mianowicie kontrola rynku i udtalanie zasad gry i skuteczny bat. Gdyby wprowadzili auta wodorowe to szejkowie nie zarobia na nowe wiezowce w dubaju a jak wiadomo oei szejkowie maja spora czesc akcji motoryzacyjnej w kieszeni. Szaden wplywowy szejk nie zrobi sobie sepuku by lepiej bylo zwyklym ludziom!

Odpowiedz

Marcin, 24 lutego 2021, 10:13 0 0

Fajnie, że chcemy zmniejszać poziomy emisji (w Europie) tylko czemu to urzędnicy mają tu i teraz decydować, jaka technologia okaże się najlepsza za 20 lat. Przecież takiego absurdu nawet w czasach Gierka nie było. Czysty nonsens. Jaki jest problem z normami EURO? Taki że nie mówią wprost który napęd jest najlepszy? A tak w ogóle to w czasach globalizacji z emisjami jest jak z koronawirusem: choćby nie wiem co Europa robiła - sama nic nie wskóra.

Odpowiedz