Dobre pytanie. Tym bardziej, że od wielu lat wśród kierowców i mechaników krąży teoria, że łańcuchowy napęd układu rozrządu jest niezniszczalny i do tego niewymienny…

Twierdzenie to pochodzi z czasów, gdy silniki Mercedesa (OM 615, OM 616 i OM 617) oraz BMW (np. kultowy M51) uznawane były za synonimy trwałości i bezawaryjności. Dużo w tym racji – były to toporne, proste konstrukcje osiągające przebiegi na poziomie 1 mln kilometrów i to bez zmiany napędu rozrządu. Pomimo tego, że w bardzo ogólnym zarysie, w ciągu ostatnich 30-40 lat silniki nie uległy wielkiej rewolucji konstrukcyjnej, to kilka zmian wpłynęło dość znacząco na łańcuchowy napęd układu rozrządu. Co ciekawe, do awarii tego układu możemy doprowadzić nawet bez jego dotykania ?. Poniżej kilka problemów, na które możecie natrafić serwisując łańcuchowe układy rozrządów.

1. Ten sam, ale nie taki sam silnik

Oczywistym wydaje się, że zamawiając zestaw rozrządu podajemy precyzyjne dane pojazdu czy silnika. W większości przypadków tak… W większości… Niedawno odbyłem dyskusję z mechanikiem, który przekonywał mnie, że założenie dedykowanego do Nissana rozrządu, do silnika zamontowanego w Renault nie może skutkować awarią, ponieważ „to te same silniki”. Niestety obiegowa opinia, że 3,5 litrowe V6 jest takie samo w Nissanie jak i w Renault nie jest do końca słuszna. Oczywiście, jest to silnik tej samej serii, ale różniący się szczegółami, np. czasami otwarcia zaworów, a co za tym idzie pracujący z innymi wałkami rozrządu w Renault i innymi w Nissanie. Właśnie dlatego rozrządu, który jest przypisany do Nissana, nie możemy założyć do silników montowanych w Renault. Tego typu przypadków jest wiele. To, że wydaje nam się, że mamy do czynienia z tym samym silnikiem, nie zawsze ma oparcie w rzeczywistości. Kompletne łańcuchowe zestawy rozrządu HEPU są konfigurowane pod wymagania konkretnych silników montowanych w konkretnych samochodach. W procesie tym są brane pod uwagę warunki pracy danego silnika (rodzaj oleju, wydajność tłoczenia pompy olejowej) oraz interwały wymiany.

2. Wymiana na raty

Wymieniamy komplet współpracujących ze sobą części. Nie tylko łańcuch, ślizgi i napinacz, ale również koła napędowe i nastawniki zmiennych faz rozrządu. Są to elementy, które przy przebiegu 150-180 tysięcy kilometrów zdecydowanie nadają się do wymiany. Dwa słowa o samych nastawnikach: zużywają się tak samo, jak wszystkie ruchome części silnika. Nauczmy się je wymieniać, tak samo jak wymieniamy napinacz czy ślizgi. Bardzo często należy pójść krok dalej i wymienić również napęd pompy oleju (np. w sytuacji, gdy jest ona, od wspólnego koła, napędzana dodatkowym łańcuszkiem). Warto zwrócić uwagę, że firma HEPU oferuje kompletne, rozszerzone zestawy rozrządu, które wyposażone są w nastawniki zmiennych faz rozrządu – rozpoznasz je po rozszerzeniu CA przy numerze katalogowym.

W bardziej rozbudowanych konstrukcjach, gdzie mamy do czynienia z trzema łańcuchami w układzie napędu rozrządu również wymieniamy wszystkie elementy. Nie ma najmniejszego sensu wymiana napędu prawej strony i zostawienie luzów po lewej stronie, czy też wymiana napędu „góry” i pozostawienie starego „dołu” silnika.

3. Ustawienie i specjalistyczne narzędzie

W przypadku bardzo rozbudowanych układów sterowania zmiennymi fazami rozrządu, będziemy potrzebowali dokładnego opisu dotyczącego odpowiedniego ustawienia i zablokowania układu korbowo-tłokowego oraz momentu i sposobu blokowania układu zmiennych faz, a także kompletu blokad dedykowanych do tego konkretnego silnika. Nie rozbierajmy 1.6 THP dopóki nie będziemy pewni, że wiemy, jak obchodzić się z układem sterowania faz rozrządu.

4. Układ smarowania

To najczęstszy winowajca awarii napędzanego łańcuchem układu rozrządu. Układ napinania łańcucha hydraulicznym napinaczem sterowanym ciśnieniem oleju jest genialny w zamyśle konstrukcyjnym, niestety nieprawdopodobnie wręcz wrażliwy na sytuację panującą w magistrali olejowej. Wrócę tutaj do starych, siermiężnych silników, o których wspominałem na początku – pamiętacie na jakim oleju jeździły i jaki był interwał jego wymiany? Najczęściej był to mineralny 10W40 wymieniany co 10 tysięcy kilometrów. Dzisiaj nie do pomyślenia. Obecnie silniki są zalewane olejami syntetycznymi i zwykle zaleca się ich wymianę co 30 tysięcy kilometrów. To niestety szybko prowadzi do zaszlamienia kanałów olejowych i do spadku ciśnienia oleju na górze silnika. Wiele silników przy przebiegu 50 tys. km ma przytarte wałki rozrządu. Niestety wpływa to również na niewłaściwą pracę napinacza w układzie rozrządu, a szarpania zbyt słabo napiętego łańcucha bardzo szybko wybijają jego sworznie, co prowadzi do jego wydłużenia (popularne określenie „łańcuch się rozciągnął”) i np. rozjechania się sygnału położenia kół. To najłagodniejsza wersja awarii.  Warto pamiętać, że olej ma również wpływ na nastawnik układu zmiennych faz rozrządu – zapchane zanieczyszczeniami filtry w zaworach nie pozwolą na poprawną pracę układu. Ci z Was, którzy regularnie serwisują silniki BMW z układem Vanos® wiedzą, że wymiana jego filterków często jest podstawową czynnością serwisową.

Firma HEPU oferuje w swoich zestawach łańcuchy napędzające pompę oleju (jeśli występują) oraz wprowadza już do zestawów rozrządu dodatkowy pasek napędzający pompę oleju (zestaw PK06691).

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedno rozwiązanie, które pojawiło się w ofercie HEPU: zestawy rozrządu z paskiem i pompą cieczy rozbudowane o łańcuszek pośredni napędu wałków (np. zestaw PK09020XT do silników HDI/TDCi). Przykład ten pokazuje jak skomplikowane potrafią być układy napędu rozrządu i osprzętu silnika oraz jak profesjonalnie powinny być one serwisowane.

Plusem łańcuchowego układu rozrządu jest to, że często daje znać, że coś z nim jest nie tak – zbyt długo „dzwoni” po uruchomieniu silnika. Nie każdy z nas ma wyczulone ucho, ale jeśli do kierowcy zaczynają dochodzić dziwne, metaliczne odgłosy spod maski, to nie ma co czekać na „wielkie bum” – trzeba jak najszybciej oddać samochód mechanikowi.

Alternatywa?

Niedawno, podczas akademickiej dyskusji z mechanikiem, roztrząsaliśmy na przykładzie konkretnych silników, który napęd jest „lepszy”: łańcuchowy czy paskowy? Szybko doszliśmy do wniosku, że być może najbezpieczniej będzie kupić Touarega lub Phaetona z 5-cio litrowym, 10-cio cylindrowym dieslem pod maską. Napęd układu rozrządu będzie ostatnim zespołem, który się zepsuje (w końcu określenie „królewski” nie wzięło się znikąd) i to po tym, jak już wymienimy 75% części w tym samochodzie ?.

Rozwiązanie?

We wrześniowym artykule opisywałem problemy związane z montażem paskowego układu rozrządu. Trudno jednoznacznie wskazać, który układ napędu jest lepszy, czy też trwalszy. Wiele w tej chwili zależy od tego, jak serwisowany będzie sam silnik. Z kolei jego bieżąca obsługa jest zależna od sposobu eksploatacji. Jedno jest pewne: na układ napędu rozrządu nie możemy patrzeć z klapkami na oczach. Jest to układ współpracujący z kilkoma innymi i jego stan powinien być oceniany z szerszej perspektywy:

• nie dbasz o układ chłodzenia, nie wymieniasz płynu – licz się z awarią pompy cieczy, która pociągnie za sobą awarię układu rozrządu z napędem paskowym;
• decydujesz się na tani olej, tani filtr i ich wymianę co 30 tysięcy kilometrów – licz się z tym, że przy którejś redukcji biegu napinacz nie napnie wystarczająco szybko łańcucha i zawory zagrają w trochę innym rytmie niż układ korbowo-tłokowy.

Jak sami widzicie pomimo wciąż powtarzanych mitów są sposoby i silniki, w których łańcuchowy układ rozrządu da się uszkodzić, a nawet całkiem zepsuć. By tego uniknąć warto uczulać kierowców na znaczenie serwisu olejowego, a mechaników na znaczenie diagnostyki i prawidłowego serwisu łańcuchowego układu rozrządu.

Witek Rogowski, Trener Techniczny, HEPU Germany