Historia zawieszenia pneumatycznego w samochodach osobowych zaczęła się stosunkowo niedawno, gdyż dopiero w latach 60-tych ubiegłego wieku. W tym okresie zawieszenia powietrzne zaczęto montować w samochodach takich jak Borgward P-100 czy Mercedes-Benz W112 (model 300SE). Citroen przez długi czas popularyzował niestandardowe rozwiązania oparte na systemie zawieszenia wykorzystującego przepływ przez układ specjalnego płynu, przez co odnosimy się do tego typu układów jako do „hydropneumatycznych”. Współczesne Citroeny korzystają już jednak z technologii „powietrznej”, czyli właśnie pneumatyki. Często możemy spotkać się z opinią, że takie zawieszenia wiążą się z bardzo wysokim kosztem utrzymania, są nietrwałe i awaryjnie. Czy faktycznie tak jest? Zapytaliśmy o to Bartosza Sieradzkiego, CEEU Area Managera w firmie Arnott.

Patrząc wstecz, jaka jest historia zawieszenia pneumatycznego?

Bartosz Sieradzki: Popularyzacja zawieszenia pneumatycznego w pojazdach osobowych zaczęła się od samochodów luksusowych. Do dziś więc spotykamy się z przekonaniem, że ten rodzaj zawieszenia stosowany jest wyłącznie w autach klasy premium. W rzeczywistości, takie rozwiązanie spotkamy już praktycznie w każdym segmencie. Oczywiście, udział wszystkich modeli z zawieszeniem pneumatycznym na tle całego dostępnego parku pojazdów w Europie można wciąż określić jako niszowy, ale rośnie szybko i systematycznie. W Polsce, pojazdy wyposażone w pneumatyczne zawieszenie, zaczęły pojawiać się zarówno na ulicach jak i w warsztatach wraz z samochodami importowanymi z zachodu.

Fakt, pamiętamy pierwsze układy Nivo w BMW E39 czy pneumatykę w pierwszym A8, to naprawdę robiło wrażenie w latach 90-tych. Kojarzę też wiele internetowych ogłoszeń sprzedaży pojazdów używanych, gdzie te konkretne samochody zostały pozbawione tych udogodnień, ze względu na koszty eksploatacji. Czy ten problem nadal występuje? Ile lat eksploatacji powinno wytrzymać takie zawieszenie?

Najważniejszym elementem takiego zawieszenia jest sprężyna pneumatyczna, czyli miech, który spełnia takie samo zadanie, co sprężyna zwojowa w tradycyjnym układzie. Utrzymuje on pojazd na zadanej wysokości, niezależnie od obciążenia statycznego, czyli od tego ile osób znajduje się w samochodzie albo jaki bagaż wieziemy. Miech będzie też regulował nasze zawieszenie podczas obciążenia dynamicznego, związanego np. z szybkim pokonywaniem zakrętów. Ze względu na swoją budowę oraz fakt pracy pod ciśnieniem, zawieszenie tego rodzaju jest czasami traktowane jako awaryjne. Okazuje się jednak, że dobrej jakości miechy, kolumny, kompresor czy przewody powinny wytrzymać od 6 do 10 lat eksploatacji.

6-10 lat to jest jakaś ogólna reguła, którą możemy stosować do układów pneumatycznych każdego producenta?

Czas bezawaryjnego użytkowania zawieszenia pneumatycznego zależy w dużej mierze od tego jakiej jakości podzespoły będą w nim stosowane – bywa z tym różnie zarówno w fabryce jak i na rynku zamienników. Bardzo ważnym elementem jest tu rękaw gumowy, którego jakość wykonania, układ warstw i ich zwulkanizowanie są kluczowe dla trwałości całego elementu jakim jest miech czy kolumna pneumatyczna. A trzeba wiedzieć, że elementów odpowiedzialnych za trwałość jest więcej i są to chociażby opaski zaciskowe, przewody powietrzne, złączki czy mocowania miechów.

Czy poziom skomplikowania takich napraw jest duży?

Niezależnie od stopnia skomplikowania układu pneumatycznego jego naprawa sprowadza się tak naprawdę do wymiany zużytych lub uszkodzonych komponentów. Nie ma w zasadzie możliwości ich samodzielnej naprawy. W przypadku marki Arnott wyjątek stanowią kolumny pneumatyczne, które podlegają fabrycznej regeneracji w celu przywrócenia im parametrów fabrycznych.

Wymiana wszystkich zużytych elementów w takiej konstrukcji brzmi groźnie. Czy każdy warsztat jest w stanie poradzić sobie z taką operacją?

Fakt, brzmi groźnie (śmiech), jednak moim zdaniem każdy mechanik zajmujący się na co dzień naprawami mechanicznymi zawieszenia i potrafiący wymienić amortyzator lub sprężynę, jest w stanie zająć się również serwisowaniem zawieszenia pneumatycznego. Posiadając wiedzę oraz doświadczenie z dziedziny mechaniki wsparte podstawową wiedzą na temat zawieszenia powietrznego jesteśmy w stanie zatrzymać klienta z niesprawną pneumatyką w swoim warsztacie, zamiast odsyłać go do konkurencji czy ASO. W znacznej liczbie przypadków wymiana miecha jest szybsza i prostsza niż wymiana sprężyny zwojowej chociażby z tego względu, że nie jest nam potrzebny ściągacz. Generalnie, zasady wymiany miechów, kolumn i sprężarek są bardzo zbliżone, jednak mając konkretny model na podnośniku musimy przyjrzeć się, jakie są procedury serwisowe dla takiego auta, jaka jest kolejność czynności, a także jaki dokładnie miech lub sprężarkę powinniśmy dobrać z katalogu producenta. Dobrym przykładem jest miech Arnott do BMW F11 na tylną oś, w którym podczas montażu trzeba przełożyć przewód powietrza przez odpowiednie wycięcie. Wydaje się to banalne i niepotrzebne, ale jeżeli tego nie zrobimy przewód zakleszczy się podczas pompowania miecha, więc nie będzie możliwości spuszczenia z niego powietrza. Wielu mechaników robi wtedy dziurę w rękawie co jest równoznaczne ze zniszczeniem miecha wartego kilkaset złotych. Kolejny przykład to konieczność aktualizacji oprogramowania po wymianie sprężarki zawieszenia w niektórych modelach Land Rovera. Jeśli tego nie zrobimy, sprężarka po prostu nie będzie działać.

Nie ma więc zatem konieczności zakupu specjalnych narzędzi czy przystosowywania warsztatu do obsługi zawieszeń pneumatycznych.

Niezależnie od przestrzegania procedur i zaleceń, co powinno być przecież częścią dobrej praktyki w każdym warsztacie, nie ma konieczności specjalnego przystosowania warsztatu do obsługi zawieszeń pneumatycznych czy stosowania specjalistycznych narzędzi. W sporadycznych przypadkach będzie potrzebny fabryczny tester, ale w znakomitej większości samochodów błędy po naprawie skasujemy za pomocą uniwersalnych narzędzi diagnostycznych. Dlatego gorąco zachęcam każdy warsztat do zajęcia się tematem pneumatyki.