W ostatnim czasie coraz więcej nagłówków prasowych alarmuje o zapowiedziach masowych zwolnień w strukturach producentów części motoryzacyjnych. Restrukturyzacje przeprowadza m.in. koncern FORViA, włoskie Marelli czy też niemieccy giganci tacy jak Continental czy Bosch. Czy jest to zapowiedź gorszych czasów, także dla wtórnego rynku motoryzacyjnego? Czy osoby pracujące na aftermarkecie mogą obawiać się o swoją przyszłość?

Zwolnienia i zapowiedzi zwolnień u producentów części

Transformacja branży motoryzacyjnej zbiera swoje żniwa. Konsekwencją stopniowego odwrotu od samochodów z silnikami spalinowymi i ekspansji elektromobilności jest niższe zapotrzebowanie producentów aut na pozyskiwanie niektórych części. Największe montownie, także te zlokalizowane w Polsce, rezygnują z produkcji niektórych modeli swoich aut lub ich spalinowych wersji.

W ostatnich dniach dowiedzieliśmy się o planie zwolnienia 140 pracowników przez zakład Magneti Marelli, zlokalizowany w Bielsku-Białej. To około jedna trzecia załogi tej fabryki. Powód to planowane zakończenie produkcji Fiata 500 i Lancii Ypsilon w pobliskiej fabryce Fiata w Tychach. To przykład z naszego podwórka, który szczególnie przemawia do wyobraźni. Spójrzmy jednak na plany producentów w ujęciu globalnym.

FORViA – jeden z największych koncernów motoryzacyjnych, utworzonych z połączenia firm Faurecia i HELLA – zapowiedział ostatnio plan restrukturyzacji, w ramach którego w ciągu 5 lat zatrudnienie straci nawet 10 tys. pracowników europejskich fabryk. Koncern posiada kilka zakładów w Polsce – w Grójcu, Gorzowie Wielkopolskim, Legnicy, Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach, jednak jak dotychczas nie podano, czy i w jakim stopniu plany będą dotyczyły polskich lokalizacji.
Około tysiąca osób zwolni francuski koncern Valeo, planujący połączenie dywizji ogrzewania i chłodzenia z działem układów napędowych. Ta firma także posiada fabryki w Polsce.
Już w listopadzie ub. roku redukcję zatrudnienia zapowiedział niemiecki koncern Continental. Efektem wewnętrznych zmian organizacyjnych ma być redukcja etatów o ok. 5 tysięcy. Zwolnienie około 1,5 tys. pracowników w dziale motoryzacyjnym zapowiedział również Bosch. Cięcia etatów mają odbyć się do końca 2025 r.

Redukcje etatów u producentów a aftermarket

Informacje o planowanych cięciach w strukturach globalnych koncernów nie są oczywiście pozytywnym sygnałem dla branży motoryzacyjnej w ujęciu całościowym. Oceniając perspektywy dla rynku wtórnego trzeba jednak wziąć pod uwagę kilka aspektów praktycznych, a także dane historyczne.

Nie po raz pierwszy bowiem w historii, spada zapotrzebowanie na podzespoły ze strony producentów aut. W przeszłości zdarzały się już spadki popytu na nowe auta, powodowane przez globalne kryzysy (np. w 2008 r.), których następstwem były zwolnienia w fabrykach, wytwarzających części na pierwszy montaż. To właśnie punkt wspólny wszystkich powyżej wymienionych restrukturyzacji. Producenci borykają się z brakiem popytu na rynku pierwszego montażu (OE). Zwalniają zatem pracowników zaangażowanych w produkcję podzespołów, które dotychczas trafiały właśnie na ten rynek zbytu. Czy cięcia dosięgną także produkcji kierowanej na rynek wtórny, czyli aftermarket?

Z naszych ustaleń wynika, że póki co producenci nie mają takich planów. Co więcej, historia naszej branży wskazuje, że w przeszłości, w przypadku podobnych problemów, nakłady inwestycyjne producentów na rynek aftermarket nie malały, ale wręcz rosły. Wynika to z prostych kalkulacji – jeżeli firma traci część przychodów z rynku OE, dokłada starań, by zmaksymalizować swoje przychody z tzw. “drugiego filaru” swojej działalności, a więc rynku wtórnego.

Wszystkie dostępne na dziś prognozy wskazują, że w najbliższych latach średni wiek samochodu eksploatowanego w Europie będzie wzrastał, co ma związek m.in. ze wzrostem cen nowych pojazdów i niedoskonałościami infrastruktury w zakresie korzystania z samochodów elektrycznych. Po drogach będzie zatem jeździć coraz więcej pojazdów wymagających regularnego serwisu oraz napraw – producenci części nie mogą zignorować tak ogromnego rynku zbytu.

– Dane, także te historyczne, potwierdzają założenie o lepszej sytuacji i dobrej kondycji niezależnego rynku motoryzacyjnego w sytuacjach kryzysowych, gdzie kierowcy naprawiają i serwisują swoje dotychczasowe pojazdy wstrzymując się z kupnem nowych. W przeciwieństwie do producentów części, którzy w większej mierze dostarczają na pierwszy montaż (OE), producenci dostarczający większą część produktów na rynek wtórny (IAM) zazwyczaj w sytuacjach kryzysowych mają się lepiej. Obecna transformacja rynku dotyka w głównej mierze producentów samochodów, ale też fabryki producentów części dostarczających na pierwszy montaż. Tutaj widzimy zapowiedzi zmian, a przez to niestety prognozy cięć. Obecnie, podobnie jak podczas poprzednich zawirowań Aftermarket trzyma się mocno i doświadcza negatywnych konsekwencji powyższych zmian w dużo mniejszym stopniu. Warto również dodać, że transformacja to nie tylko utracone miejsca pracy. Te powstają także w związku z nią. Warto też uzmysłowić sobie, że pomimo krwawych tytułów prasowych o zwolnieniach w motoryzacji, ogólna sytuacja w branży mimo wszystko jest dobra. – powiedział Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Producenci części samochodowych muszą planować w przód

Większość globalnych koncernów motoryzacyjnych zaangażowanych w rynek części zamiennych już kilka lub kilkanaście lat temu podjęła decyzje o stopniowej transformacji swojej oferty, celem dostosowania jej do zmian związanych z odejściem od silników spalinowych. W ostatnich latach przemiany te przybrały na sile, m.in. w związku z graniczną datą, wyznaczoną przez władze unijne. Od 2035 r. na terenie Unii Europejskiej ma zacząć obowiązywać zakaz sprzedaży samochodów osobowych z silnikami spalinowymi.

Niektórzy producenci, związani dotychczas stricte z silnikami starają się wykorzystać dotychczasową posiadaną infrastrukturę do produkcji innych, potrzebnych motoryzacji podzespołów. Przykładem jest firma Elring, producent uszczelnień silnika, która od kilkunastu już lat produkuje także elementy ogniw baterii, pokrywy baterii czy zaczepy deski rozdzielczej (więcej w jednym z odcinków MotoFocus TV).

Niektóre koncerny obierają inną wizję rozwoju, starając się wykraczać poza motoryzację. Wykorzystując własną specjalizację i technologię szukają rynków zbytu na produkty z innych branż, gdzie istnieje pole do rozwoju. Przykładem jest koncern Niterra (dawne NGK Spark Plug), który zamierza kontynuować swój rozwój, stawiając na cztery główne sektory działalności – poza motoryzacją są wśród nich medycyna, środowisko i energia oraz komunikacja (więcej na ten temat w innym odcinku MotoFocus TV).

Warto zwrócić uwagę na fakt, że informacja o redukcjach etatów nie zawsze musi oznaczać zatrzymanie rozwoju czy też regres przedsiębiorstwa. Przykładowo, wspomniany wcześniej koncern FORViA, który zamierza zwolnić w najbliższych latach 10 tysięcy osób, w swoich planach finansowych zakłada stabilny wzrost zarówno pod względem obrotów, jak i wartości inwestycji. Zaoszczędzane środki będą zatem reinwestowane, co – miejmy nadzieję – przełoży się na wygenerowanie nowych miejsc pracy.