W czasach zwiększonego popytu na samochody terenowe często pada pytanie, co właściwie sprawia, że dany pojazd nosi takie miano i jak dzisiejsze marki wypadają w porównaniu z dawnymi. W dzisiejszym artykule omawiamy obiektywne kryteria, jakie samochód musi spełnić, aby zyskać miano terenowego.

Definicja samochodu terenowego

Pojęcie samochodu terenowego jest równie ciężkie do zdefiniowania co pojęcie samochodu drogowego. Z jednej strony samochód terenowy ma możliwość poruszania się po nieutwardzonych, ciężko przejezdnych powierzchniach takich jak piasek, skała, koryto rzeki czy błoto lub innych nawierzchniach, po których jazda jest niemal niemożliwa i bardzo wymagająca.

Trudno jednak wyznaczyć linię demarkacyjną pomiędzy tymi dwoma typami samochodów, ponieważ samochody przeznaczone do poruszania się wyłącznie drogami również radzą sobie w jakimś stopniu na nawierzchniach nieutwardzonych.

Szczególnie widoczne jest to na przykładzie SUV-ów, w przypadku których wielu kierowców twierdzi, że nazywanie ich samochodami terenowymi jest nieporozumieniem.

Dlatego pojawia się pytanie: co odróżnia np. Toyotę RAV4 sprzedawaną jako SUV od Land Cruisera reklamowanego jako samochód terenowy?

Kąt natarcia i kąt zejścia

Zgodnie z ogólnie przyjętą tezą, pojazd terenowy to taki, który cechuje określone przełożenie biegów, jak również maksymalny moment obrotowy silnika. Parametry te mają jednak znaczenie przy wjeździe na pochylone i równe zbocze, podczas gdy jazda terenowa wiąże się z pokonywaniem różnorakich przeszkód takich jak wyboje, doły i przełomy. Dlatego też konieczne jest uwzględnienie innych aspektów.

Jednymi z nich są tzw. kąty natarcia i zejścia.

W kontekście kąta natarcia, czy też zejścia, jedno z ramion kąta jest podłożem a drugie to półprosta, która łączy punkt na oponie koła z najbardziej wysuniętym do przodu punktem nadwozia.

Im większa rozwartość tych kątów, tym samochód lepiej radzi sobie z pokonywaniem rozmaitych przeszkód terenowych i tym mniejsze ryzyko uszkodzenia karoserii lub mechanizmów napędowych przy wjeździe, lub zjeździe z nierówności.

Przy projektowaniu każdego samochodu wartości te są świadomie dobierane i weryfikowane w ramach praktycznych testów, które – również w przypadku SUV-ów – mają zapewnić, że pojazd nie będzie zostawał w tyle w stosunku do konkurencyjnych modeli porównywalnej klasy. Kąty, o których mowa powyżej, w klasie SUV rzadko osiągają wartości większe niż 20 stopni.

W przypadku samochodów używanych specjalnie do celów terenowych kąty te mogą być znacznie większe – np. tylny kąt natarcia Jeepa Wranglera Rubicon wynosi obecnie 32,3 stopnia a tylny aż 42,2 stopnia.

Należy tutaj również zwrócić uwagę na pojęcie zwisu, które określa jak bardzo przód i tył samochodu wystają w stosunku do przedniej/tylnej osi. Im większy zwis, tym dany pojazd ma mniejsze możliwości terenowe.

Kąt rampowy

Trzecim ważnym pojęciem dla samochodów terenowych jest tzw. kąt rampowy, a oto jego naukowa definicja.

Kąt rampowy to kąt mierzony między stycznymi łuków przedniej i tylnej opony znajdującej się w spoczynku typowo obciążonego pojazdu i przecinających się w punkcie w podwoziu pojazdu, co definiuje zdolność pokonania największych załamań, przez które pojazd jest w stanie przejechać. Mówiąc bardziej przystępnym językiem: samochód najeżdża, a następnie zjeżdża z rampy w kształcie klina (zgodnie z poniższym rysunkiem). Kąt rampowy pokazuje nam, na jak stromą przeszkodę może najechać samochód w taki sposób, aby przeszkoda nie dotknęła jego podwozia.

Wartość tę można nie tylko zmierzyć, ale także obliczyć:

β = 2 x arctan ((2 x wysokość podwozia) / rozstaw osi)

Ze wzoru można łatwo wywnioskować, że kąt rampowy zależy głównie od rozstawu osi i prześwitu. Im bardziej zbliżone do siebie osie i im wyższy pojazd, tym większy jest kąt rampowy, a tym samym również możliwości terenowe samochodu. Dla przeciętnego SUV-a ten parametr mieści się w zakresie 15-20 stopni, a samochodu terenowego wynosi zazwyczaj 25 stopni lub więcej.

Należy zaznaczyć, że wartości te są istotne nie tylko dla samochodów terenowych i nie tylko dla SUV-ów, ale także dla samochodów sportowych.

Przepisy drogowe na całym świecie regulują bowiem maksymalną wysokość progów zwalniających, dlatego każdy dopuszczony do użytku pojazd powinien być w stanie bezproblemowo pokonać nawet najwyższy dozwolony spowalniacz.

Niektóre samochody sportowe (np. Ferrari, Lamborghini) wyposażone są opcję unoszenia nadwozia, dzięki czemu mogą one – przy małej prędkości – sprawnie pokonywać nawet większe progi.

Ponadto każdy nowo wyprodukowany samochód musi zostać przewieziony z fabryki do klienta, TIR-em, statkiem lub pociągiem. Wjechanie na środek transportu wymaga pokonania pewnych załomów i nierówności.

Wykrzyż osi

W terenie często zdarza się, że nachylenie podłoża nie jest jednakowe po obu stronach pojazdu. W takich przypadkach o możliwości pokonania nierówności, czyli mówiąc inaczej o możliwości utrzymania wszystkich kół w styku z podłożem, decyduje wykrzyż osi.

Parametr ten określany jest jako RTI (po angielsku ramp travel index – indeks wykrzyżowania).

RTI można obliczyć w następujący sposób na podstawie powyższego rysunku:

RTI = (d/b) x 100

gdzie:

• b jest rozstawem osi
• d jest odległością przebytą na rampie

Duży maksymalny wykrzyż osi jest z definicji zaletą, bo im więcej kół utrzymuje kontakt z podłożem w tak ekstremalnych sytuacjach, tym większa szansa, że pojazd nie zostanie unieruchomiony.

RTI w przypadku SUV-ów wynosi do 300, ale prawdziwe sramochody terenowe osiągają wyniki powyżej 600.

W sumie można powiedzieć, że trudno jest wyznaczyć dokładną granicę, ale w tej dziedzinie mamy do dyspozycji wiele narzędzi, które pozwolą nam obiektywnie ocenić konkretny pojazd.