W wyniku Dieselgate pojazdy z silnikami wysokoprężnymi stały się ucieleśnieniem wszelkiego zła w motoryzacji pomimo tego, że przez lata były promowane jako bardziej ekonomiczne, a przez to czystsze. Tracą kierowcy, którzy sprzedając samochód z silnikiem Diesla otrzymują niższą cenę. Zyskują (przynajmniej medialnie) pojazdy elektryczne, które reklamuje się jako te zeroemisyjne. Czy słusznie?

Pojazdy elektryczne lekiem na problemy klimatyczne?

Bardzo ambitne normy emisji CO2 opracowane niedawno przez europejskiego legislatora, zmuszają do drastycznego ograniczania emisji. Bez znaczącego udziału w sprzedaży pojazdów elektrycznych, które podczas jazdy nie emitują spalin, normy emisji CO2 nie zostaną spełnione, a to oznacza dla producentów pojazdów duże kary finansowe.

Czy jednak spełnienie norm „na papierze” faktycznie poprawi sytuację naszej planety? Wielu ekspertów podchodzi do tego sceptycznie.

Pojazdy „zeroemisyjne” nie potrzebują do poruszania się paliwa, które spalą. Wystarczy naładowana bateria i w drogę. Cicho i czysto. Z tą czystością jednak nie jest do końca tak jak wydaje się większości, którzy widząc znaczek „zero emission” mają mylne wyobrażenie o swojej roli w walce o zatrzymanie zmian klimatycznych.

Istotą problemu w pojazdach elektrycznych są baterie. Do ich budowy wykorzystuje się  pierwiastki takie jak: żelazo, kobalt, nikiel, magnez, lit, aluminium, grafit i wiele innych. Do ich wydobycia oraz przetworzenia potrzeba ogromnej ilości energii, a sam proces produkcji baterii do Tesli 3 generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla. Tak wyliczyli niemieccy naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii.

Według niemieckich ekspertów biorąc pod uwagę cykl życia baterii określany na 10 lat i życiowy przebieg wynoszący 150 tys. km, emisja ta kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g CO2/km. Do tego wyniku trzeba oczywiście doliczyć emisję CO2 związaną z produkcją energii elektrycznej do zasilania „elektryka”. O ile np. we Francji problem nie jest duży z  uwagi na to, że ponad 70% energii elektrycznej wytwarzają elektrownie atomowe, a w innych krajach Europy zachodniej znaczny udział przy produkcji energii elektrycznej mają odnawialne źródła energii, ma to o tyle znaczenie w Polsce, gdzie nasz miks energetyczny to w zasadzie spalanie węgla. W tym wypadku czystość elektryków jest jeszcze bardziej wątpliwa.

Rzeczywista emisja CO2 przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej do niej wynosi od 156 do 180 g CO2/km, co daje wartość wyższą niż emisja przez niektóre samochody z silnikami Diesla (w badaniu Buchala porównano Teslę 3 oraz Mercedesa C220d).

Rozwiązań jest wiele

W świetle opublikowanych przez Instytut Ifo w Monachium badań pod przewodnictwem Christopha Buchala, jak również innych pojawiających się coraz częściej krytycznych opinii i ekspertyz, pojazdy elektryczne nie są tak czyste jak się je przedstawia. Pan Schmidt jeżdżący nową Teslą nie uratuje planety wyborem akurat tego samochodu. Podobnie, Nowak nie musi mieć kompleksów przez to, że jeździ nowym, choć „brudnym” Mercedesem czy Oplem z silnikiem wysokoprężnym.  Jak wskazują naukowcy z Niemiec, jego samochód wyemituje podobną, a nawet niższą ilość spalin. Czysta jazda jest jak na razie zarezerwowana np. dla rowerów czy zwykłych nieelektrycznych hulajnóg.

– Można mieć pewne uwagi co do badania Buchala i oczywiście nie tylko zwolennicy pojazdów elektrycznych znajdą w raporcie pewne nieścisłości. Nie zaryzykowałbym po jego lekturze  stwierdzenia, że diesel jest bardziej ekologiczny niż pojazd elektryczny, jednak badanie pokazuje istotną kwestię jaką jest mit o zeroemisyjnych pojazdach elektrycznych i ich dobroczynnym wpływie na aglomeracje miejskie i klimat. Oczywiście samochody elektryczne pomogą w oczyszczaniu powietrza w miastach. Zwyczajnie przeniosą emisję w inne miejsca, gdzie produkowana jest energia elektryczna czy też baterie. Pytanie jednak czy z punktu widzenia klimatu ma to znaczenie i czy będzie miało znaczenie spełnienie restrykcyjnych norm emisji CO2 poprzez promowanie zeroemisyjnych pojazdów, które jeśli chodzi o pozostawiony po sobie ślad węglowy nie różnią się specjalnie od pojazdów spalinowych – mówi Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Eksperci motoryzacyjni wskazują, że nie ma i nie powinno być jednej drogi jaką można dojść do niskoemisyjnego transportu. Wręcz przeciwnie. Nie tylko technologia pojazdów elektrycznych odegra rolę w walce o klimat. Wymaga ona jeszcze wielu prac, np. nad ulepszaniem baterii. Pomóc mogą pojazdy napędzane wodorem, LNG/CNG i hybrydowe, a także konwencjonalne napędy. Z pewnością konieczne jest inwestowanie przez kraje członkowskie w odnawialne źródła energii i podjęcie wielu innych kroków, które dopiero razem dadzą wymierne korzyści dla zdrowia ludzi i klimatu.

Podsumowując można powiedzieć przekornie, że mniejszy ślad węglowy po sobie zostawiłby wspomniany wyżej pan Nowak użytkujący ten sam samochód nawet przez 20 lat i systematycznie go konserwujący oraz dbający o jego stan techniczny, niż pan Schmidt, który pod hasłem dbałości o środowisko co 3 lata będzie wymieniał samochód  na nowszy model „czystego” samochodu.