Nie tak dawno temu ogólnopolskie media obiegła informacja na temat planowanego podatku od samochodów spalinowych. Jak się okazuje, nie jest to jedyny pomysł Unii Europejskiej na uderzenie we właścicieli starszych i tanich samochodów. Czy zakaz wymiany silnika i wspawywania reperaturek zostanie wprowadzony?

Definicja pojazdu nienadającego się do naprawy

W projekcie rozporządzenia dotyczącego wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji znajduje się wiele oczywistych uszkodzeń, które definiują wyłączenie samochodu z możliwości naprawy. Są wśród nich między innymi spalenie lub zatopienie samochodu powyżej linii deski rozdzielczej. Tego typu uszkodzenia nie powodują kontrowersji, ponieważ w znacznej większości pojazdów z tak poważnymi usterkami nikt nie naprawia. Poważne kontrowersje budzi za to kilka innych punktów wspomnianego aktu prawnego. W załączniku 1. do tego rozporządzenia wymieniono szczegółowo jakie uszkodzenia dyskwalifikują możliwość naprawy samochodu.

Podpunkt b) załączika 1. brzmi:

b) został zaspawany lub zamknięty z wykorzystaniem pianki izolacyjnej;

Użyte w tym podpunkcie pojęcie “zaspawania” jest dość nieprecyzyjne, jednak niektórzy w czarnych scenariuszach przedstawiają, że może to oznaczać zakaz dla napraw blacharskich w postaci reperaturek. Jak wiadomo interpretacja przepisów zazwyczaj stanowi duże wyzwanie i równie dobrze prawodawcy w tym przypadku mogli mieć na myśli nieprofesjonalne naprawy blacharskie (jak wspomniana pianka montażowa), a wymiana części poszycia wykonana zgodnie ze sztuką będzie mogła wciąż zostać wykonana.

Podpunkt g) z kolei mówi:

g) naprawa wymaga wymiany silnika, skrzyni biegów, karoserii lub zespołu podwozia, skutkującej utratą pierwotnej identyfikacji pojazdu.

Powyższe zdanie nie jest precyzyjne, ale wskazuje na konieczność złomowania pojazdu, jeżeli uszkodzenia silnika lub skrzyni biegów dyskwalifikują dany podzespół z naprawy. Warto zwrócić w tym wypadku uwagę na ostatni fragment tego podpunktu, który stwierdza, że naprawa te będzie nielegalna, jeżeli samochód utraci swoją pierwotną identyfikację. W praktyce może to oznaczać, że wymiana silnika lub skrzyni wciąż będzie możliwa, ale wyłącznie na jednostkę, identyczną z tą, w którą samochód był wyposażony, opuszczając fabrykę. Może to oznaczać koniec dla popularnych “swapów”.

Bat na posiadaczy tanich samochodów

Kontrowersje może budzić również podpunkt drugi wyżej wspomnianego załącznika. Wielu kierowców, decyduje się na zakup małego i taniego samochodu, jako dodatkowego środka transportu np. na dojazdy do pracy. Inni z kolei decyduję się na posiadanie starszego samochodu klasy premium zamiast nowszego klasy niższej. Obie te grupy często spotykają się z usterkami, których naprawa wiąże się wydatkami przewyższającymi wartość samochodu. Muszą oni wówczas wybrać czy decydują się na naprawę, czy złomowanie samochodu. Już niedługo wybór nie będzie możliwy. Podpunkt drugi omawianego załącznika jest jasny:

2. Naprawa pojazdu jest niemożliwa z ekonomicznego punktu widzenia, jeżeli jego wartość rynkowa jest niższa niż koszt niezbędnych napraw koniecznych do przywrócenia go w Unii do stanu technicznego, który byłby wystarczający do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego w państwie członkowskim, w którym pojazd był zarejestrowany przed naprawą.

Może to oznaczać, że nawet konieczność wymiany sprzęgła lub elementów zawieszenia (na przykład mercedesowskie ABC) wykluczy dany samochód z dalszej eksploatacji. Nierzadko w takiej sytuacji, właściciel sam decyduje się na złomowanie pojazdu, jednak wielu z nich za wszelką cenę chce naprawić swój samochód, do którego ma pełne zaufanie, a nieraz także więź sentymentalną. Niestety Wszystko wskazuje na to, że nowe prawo pozbawi właścicieli wyboru i złomowanie pozostanie jedyną opcją.

Czy faktycznie jest się czego bać?

W związku z szeregiem niedopowiedzeń i niepewności skontaktowaliśmy się z ekspertem w omawianym temacie. Pan Adam Małyszko jest prezesem FORS (Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów), które dobrze zaznajomione jest z omawianym rozporządzeniem.

– W mojej ocenie nie należy za mocno obawiać się, że niektóre samochody po ewentualnym wejściu w życie unijnego rozporządzenia nie będą mogły być naprawiane. Po pierwsze, jest to projekt i aktualnie analizowane są opinie przekazane przez szeroko rozumiane społeczeństwo, które przekazało bardzo dużo uwag, z których ponad 40% pochodziło z Polski.

Po drugie, o podjęciu decyzji o naprawie uszkodzonego samochodu zawsze będzie decydował właściciel, kierując się aspektem ekonomicznym, żaden przepis tego nie zmieni. Tu mamy pewien problem, naprawa samochodu w szarej strefie z użyciem części niewiadomego pochodzenia zawsze będzie tańsza od naprawy w legalnie działającym warsztacie. Taka sytuacja może doprowadzić do wykluczenia z rynku wielu legalnych firmy. Żaden przepis w proponowanych rozwiązaniach tego procederu nie zatrzyma.

Jest oczywiście pewna grupa samochodów, które z mocy prawa powinny być wykluczone z możliwości naprawy i uznane za odpad, np. kompletnie spalony samochód, kompletnie zniszczona karoseria w wyniku działań służb ratowniczych, czyli takich, których koszt naprawy nawet przy użyciu części używanych, naprawy w szarej strefie byłby znacząco nieopłacalny.

Po trzecie, projekt rozporządzenia jest częściowo sprzeczny z ideą o obiegu zamkniętym, przedłużaniem życia produktu, promocją powtórnego użycia części. Takim przykładem jest zaproponowany w projekcie wykaz części używanych, których nie można powtórnie użyć, nie gwarantując dostępu do części nowych przez cały okres życia technicznego samochodu. W tym miejscu przypomnę, że w Polsce średni wiek samochodu, który trafia do kasacji to 21 lat!
Poczekajmy wiec na końcowy kształt tej regulacji, która jeżeli w ogóle wejdzie w życie, to zacznie obowiązywać dopiero za 4-5 lat. – mówi Adam Małyszko.