Sprzęgło hydrokinetyczne to kluczowy element układu przeniesienia napędu w pojazdach z klasyczną skrzynią automatyczną. Sprzęgło hydrokinetyczne zużywa się, a koszt zakupu nowej części i jej montażu jest bardzo wysoki. Nic zatem dziwnego, że rynek odpowiedział na potrzeby klientów. I pojawiła się usługa regeneracji sprzęgła hydrokinetycznego. O najważniejsze kwestie związane z naprawą sprzęgła hydrokinetycznego zapytamy eksperta z firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją tego typu części.

Współczesne samochody mają na wyposażeniu bardzo drogie części, które ulegają zużyciu eksploatacyjnemu albo awariom. Wymiana jest bardzo droga, a koszty często trudno zamknąć w kwocie kilku tysięcy złotych. W odpowiedzi na to, na polskim rynku pojawiło się wiele wyspecjalizowanych firm, oferujących usługi regeneracji. Po co wymieniać, skoro można naprawić. Nasi specjaliści regenerują filtry cząstek stałych, wtryskiwacze wtrysku bezpośredniego, pompy wtryskowe, dwumasowe koła zamachowe, reflektory wykonane w technologii LED. Nic zatem dziwnego, że na rynku zaczęły działać także firmy, zajmujące się regeneracją sprzęgieł hydrokinetycznych. Udało nam się porozmawiać z przedstawicielem firmy MVS, Pawłem Gancarczykiem.

Sprzęgło hydrokinetyczne – awaria sprzęgła hydrokinetycznego

Sprzęgło hydrokinetyczne to element układu przeniesienia napędu, montowany w samochodach z automatyczną skrzynią biegów. Tak zwaną klasyczną. Sprzęgła hydrokinetycznego nie stosuje się w autach ze skrzyniami DSG oraz skrzyniami CVT (bezstopniowymi).

Sprzęgło to ma charakterystyczny wygląd, przypominający latający spodek. To zamknięty i szczelny element, w którym znajdują się cztery najważniejsze elementy. To pompa, kierownica, sprzęgło lock – up i turbina. A także olej o specjalnej specyfikacji, bez którego całość by nie zadziałała.

W dużym uproszczeniu: koło zamachowe silnika napędza pompę. Specjalne łopatki na pompie wprawiają w ruch olej. Olej ten uderza z kolei w wyprofilowane łopatki turbiny, obracając ją. Tak w skrócie można opisać przeniesienie napędu z silnika na skrzynię biegów, za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego.

Aby zwiększyć sprawność i umożliwić ruszanie z miejsca, stosuje się tzw. kierownicę, która zwiększa siłę uderzenia oleju w turbinę, umożliwiając ruszanie z miejsca. Aby z kolei zmniejszyć straty podczas jazdy, stosuje się sprzęgło lock-up.

Regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego – wszystko co warto wiedzieć. Rozmowa z ekspertem.

Awaria sprzęgła hydrokinetycznego – zużycie eksploatacyjne sprzęgła lock – up (elementu sprzęgającego pompę i turbinę dla zmniejszenia utraty mocy).

– Najczęstsza przyczyna uszkodzenia sprzęgła hydrokinetycznego to po prostu zużycie eksploatacyjne – wyjaśnia Paweł Gancarczyk z firmy MVS –  Obecnie wszystkie konwertery montowane w samochodach posiadają sprzęgło „lock-up”, które mostkuje przekładnię hydrokinetyczną, dzięki czemu osiągamy maksymalną możliwą sprawność. Niestety bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego wymaga tłumienia drgań skrętnych generowanych przez silnik. Z tego względu producenci zdecydowali się na zastosowanie tzw. regulowanego poślizgu. Oznacza to, że w zakresie umiarkowanego obciążenia i średniej prędkości obrotowej silnika, sprzęgło lock-up załącza się częściowo. Dzięki temu sprawność konwertera jest większa, a drgania skrętne tłumione. Zastosowanie takiej technologii pozwala na wyeliminowanie ciężkiego koła dwumasowego. Sprzęgło lock-up pracuje w poślizgu przenosząc moment obrotowy z silnika przy częściowym obciążeniu oraz załącza się całkowicie przy większym obciążeniu lub wyższych obrotach, gdy tłumienie drgań skrętnych nie jest już potrzebne. Takie warunki pracy sprawiają, że okładzina cierna sprzęgła lock-up zużywa się i wymaga wymiany. W niektórych przypadkach wyciera się ona  do momentu aż całkowicie się skończy, podobnie jak klocki hamulcowe. W takim wypadku metalowa tarcza lock-up ociera o metalową obudowę konwertera generując metalowe opiłki, a sprzęgło lock-up zaczyna ślizgać. Odczuwalne jest to w postaci niespodziewanego wzrostu obrotów silnika, w różnych warunkach np.: po dodaniu gazu, podczas gdy prędkość pojazdu nie rośnie. Jeśli taki poślizg występuje przez dłuższy czas lub jest na tyle duży, że przekroczy granice dopuszczone przez producenta pojazdu, sterownik ASB (automatycznej skrzyni biegów) powinien zapisać błąd poślizgu konwertera w swojej nieulotnej pamięci oraz uruchomić tryb awaryjny.

W takim wypadku bardzo ważne jest, aby oprócz regeneracji konwertera skontrolować automatyczną skrzynię biegów, ponieważ opiłki generowane przez zużyte sprzęgło lock-up w konwerterze trafiają do całego systemu olejowego ASB (automatycznej skrzyni biegów) i mogą ją uszkadzać.  Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, że taka usterka jest bardzo poważna oraz wymaga bezwzględnego zakazu poruszania się samochodem – przestrzega

Awaria sprzęgła hydrokinetycznego – utrata właściwości przez materiał cierny sprzęgła lock up

– Drugi, najczęściej spotykany rodzaj uszkodzenia sprzęgła lock-up to po prostu utrata odpowiednich właściwości przez materiał cierny – wyjaśnia ekspert z firmy MVS – Przede wszystkim w wyniku wysokiej temperatury panującej w konwerterze, bardzo wysokiej temperatury występującej podczas załączania sprzęgła lock-up lub jego pracy w poślizgu oraz nacisku, jaki wywiera tłok sprzęgła lock-up na materiał cierny. Te trudne warunki pracy skutkują stwardnieniem materiału ciernego, w wyniku czego traci on właściwy współczynnik tarcia. Taka sytuacja skutkuje opóźnieniem w załączeniu się sprzęgła lock up, prześlizgami podczas jego załączania, falowaniem obrotów podczas jazdy ze stałą prędkością lub najczęściej wibracjami które pojawiają się podczas delikatnej jazdy i znikają po dodaniu gazu.

Niezależnie od sposobu uszkodzenia się sprzęgła lock-up, należy wymienić okładzinę cierną na nową. W naszej firmie wprowadziliśmy regułę, że podczas każdej regeneracji konwertera obowiązkowo wymieniamy okładzinę cierną na nową. Wynika to z faktu, że bardzo ciężko jest organoleptycznie określić w jakim stopniu jest ona zużyta i jakie są jej właściwości. Doświadczony technik jest w stanie przy pomocy pewnych zabiegów ocenić orientacyjnie jej stan, jednak taka weryfikacja nie jest miarodajna. Nie ma też urządzeń przy pomocy których można by było takie sprawdzenie przeprowadzić.

Regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego – jakie elementy podlegają wymianie lub naprawie?

Oprócz okładziny ciernej bezwzględnej wymianie podlegają elementy uszczelniające magistralę olejową w konwerterze. Najczęściej są to o-ringi i simeringi. Elementy wewnętrzne konwertera są odseparowane od siebie przy pomocy pierścieni ślizgowych lub łożysk oporowych. Te elementy podlegają weryfikacji i jeśli jest taka potrzeba zostają wymienianie. Elementy te nie są mocno obciążone, więc nie zużywają się tak szybko jak okładzina cierna, natomiast konieczność ich wymiany znacznie podnosi koszt regeneracji.

Pomimo, że tłumienie drgań skrętnych realizowane jest przez sprzęgło lock-up, producenci pozostawili i rozbudowują klasyczne systemy tłumienia drgań skrętnych, oparte na zestawach sprężyn znajdujących się w tarczy sprzęgłą lock up lub na elemencie pośrednim przenoszącym moment z lock-up’u na wałek wejściowy ASB. Oczywiście z biegiem lat, systemy te uległy rozbudowaniu i znacznemu skomplikowaniu w stosunku do rozwiązań stosowanych na przełomie wieku. Wynika to z faktu stosowania silników o mniejszej pojemności, generujących większy moment obrotowy, a co za tym idzie deklarujących się większą nierównomiernością pracy wału korbowego, nie wspominając już o silnikach trzycylindrowych które przeżywają swój renesans. Niestety ekonomia produkcji sprawia, że systemy tłumików drgań skrętnych w konwerterach nie dość, że są coraz to bardziej skomplikowane, to w dodatku wykonane są z coraz to słabszych materiałów. Obserwujemy znaczący wzrost ilości uszkodzonych tłumików drgańw najnowszych rozwiązaniach w stosunku do technologii stosowanej15-20 lat temu. Jest to bardzo duży problem, ponieważ części do regeneracji tych elementów nie są dostępne, więc nie ma możliwości ich naprawy. W przypadku starszych rozwiązań, można było dorabiać niektóre podzespoły przy pomocy urządzeń CNC, jednak skomplikowanie nowych tłumików drgań oraz ilość elementów które trzeba wymienić jest tak duża, że przestaje to być opłacalne. Bardzo często okazuje się, że taniej jest wziąć inny konwerter ze sprawnym tłumikiem drgań i go zregenerować, niż naprawiać sam tłumik.

Regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego – czy każdy konwerter momentu obrotowego da się naprawić?

W tej chwili warto się zastanowić, czy każdy konwerter da się zregenerować. Odpowiedź na to pytanie jest bardzo złożona. Przekładnia hydrokinetyczna i konwerter to rozwiązania znane w motoryzacji od bardzo dawna. Problemem jest jednak dostępność części. Na rynku nie występują praktycznie żadne części oryginalne, czyli takie które mogli byśmy kupić od producenta danego konwertera lub pojazdu. W zamyśle konwerter jest elementem jednorazowym, który powinien wytrzymać więcej niż samochód, a jeśli już się uszkodzi, to należy go w całości wymienić na nowy – niestety bardzo drogi. Z tego względu rozwinął się rynek regeneracji konwerterów. Zregenerować można absolutnie każdy konwerter, jednak do tego potrzebne są części. Nawet najwięksi producenci części jak Sonnax, TriComponen, czy Kinergo produkują tylko to, na czym zarobią, czyli to czego psuje się najwięcej. Nie ma więc problemu ze znalezieniem uszczelnień, ale elementy tłumika drgań to już inna para kaloszy. Nasza firma posiada 5 maszyn CNC dzięki czemu jesteśmy w stanie wyprodukować pewne elementy, jednak wiąże się to z większymi kosztami i wydłużonym czasem oczekiwania. Tak więc, zregenerować da się w chwili obecnej każdy konwerter, jednak  czasami jest to nieopłacalne. Lepiej wziąć inny i wykorzystać jako dawcę części.

Oprócz elementów omówionych powyżej w konwerterze są jeszcze inne części które ulegają uszkodzeniu, ale raczej są to już pojedyncze przypadki. Są jednak konwertery, w których uszkodzenie np.: wielofrezu przenoszącego moment obrotowy na wałek wejściowy ASB zdarza się bardzo często jeśli przebieg pojazdu jest większy. Ten konkretny przykład dotyczy amerykańskich skrzyń 62TE.

Współpraca z firmami regenerującymi części to dodatkowy zysk dla warsztatu samochodowego. Załóżmy, że do warsztatu trafia klient z uszkodzonym sprzęgłem hydrokinetycznym albo zapchanym filtrem DPF. Mechanik może przeprowadzić diagnostykę, ustalić przyczynę awarii, a następnie zaproponować kierowcy regenerację. Klient, mający do wyboru zapłacenie fragmentu ceny nowej części za naprawę, z pewnością skorzysta z takiego rozwiązania. Mechanik demontuje podzespół i wysyła go do firmy regenerującej. Firma naprawia podzespół i go odsyła. Mechanik montuje go. Zarabia firma regenerująca i mechanik. A klient – oszczędza. I jest zadowolony.