Historia pierwszego układu hamulcowego zaczyna się wraz z pierwszym samochodem. Mimo że pierwsze automobile nie rozpędzały się do zawrotnych prędkości, to i tak prędzej czy później musiały zostać wyhamowane. Pod koniec XIX wieku jeszcze nikt nie myślał o hydraulicznych hamulcach, a hamowanie odbywało się przy pomocy dźwigni okutej w klocki wykonane ze skóry lub drewna.

Hamowanie było podobne jak w dzisiejszych rowerach wyposażonych w hamulce typu V-brake. Takie rozwiązanie wystarczało, gdy automobilem podróżowała jedna osoba lub maksymalnie dwie i automobil poruszał się po płaskim terenie. Przy większym obładowaniu i podróżach po pagórkach bardzo często dochodziło do spalenia klocków hamulcowych.

Ruch na ówczesnych drogach był minimalny i w większości wypadków to prymitywne rozwiązanie wystarczało. Tak było w przypadku samochodów poruszających się w Europie, bo w USA ruch był znacznie większy i należało wymyślić coś lepszego. Drogę hamowania znacznie skróciło wprowadzenie bębnów hamulcowych, w których za hamowanie odpowiedzialne były metalowe taśmy. Mimo że rozwiązanie skracało drogę hamowania, to było dosyć awaryjne. Taśmy były bardzo czułe na zabrudzenia i wilgoć, potrafiły się rozwinąć przy jeździe do tyłu.

Na początku XX wieku opatentowano szczęki w takiej formie, jaką znamy dzisiaj. Co ciekawe, przez długi czas okładziną był azbest. W latach 80. po badaniach nad szkodliwością azbestu został on wycofany z użycia. Wczesne układy hamulcowe były mechaniczne i działały na zasadzie dźwigni, rolek i cięgien. Każde mocniejsze hamowanie wymagało regulacji całego układu. Problemem był również rozdział siły hamowania na przednią i tylną oś. Rozwiązaniem tych wszystkich problemów było wprowadzenie układu hydraulicznego, w którym rolę linek i cięgien przejął nieściśliwy olej. Najważniejszym aspektem w hydraulicznym układzie hamulcowym jest dbałość o brak jakichkolwiek wycieków oraz okresową wymianę płynu hamulcowego.

Jeżeli chodzi o elementy cierne układu hamulcowego, to przez długi czas na obu osiach montowane były bębny hamulcowe. Ich podstawową wadą był brak możliwości szybkiego odprowadzenia ciepła – wysoka temperatura skutecznie zmniejszała ich skuteczność. Do dziś stosuje się jeszcze bębny hamulcowe, ale w większości przypadków trafiają one na tylną oś. Takie rozwiązanie najczęściej trafia do samochodów miejskich. W latach 50. XX wieku w pojazdach zaczęto montować tarcze hamulcowe. Na początku były to samochody wyścigowe startujące w zawodach długodystansowych, później tarcze trafiły do samochodów sportowych i limuzyn klasy wyższej.

Podstawową zaletą tarcz hamulcowych jest duża lepsza przewodność cieplna niż w przypadku bębnów hamulcowych. Powierzchnia cierna w przypadku tarcz jest chłodzona bezpośrednio przez powietrze. Z kolei wadą tarcz jest ich wysoka masa, która wpływa negatywnie na prowadzenie samochodu. Pod koniec lat 60. w samochodzie Polski Fiat 125p na tylnej szybie widniał napis „HAMULCE TARCZOWE ZE WSPOMAGANIEM”. Ten napis miał ostrzegać kierowców przed możliwością szybkiego wytracenia prędkości. Należy pamiętać, że w tamtym okresie tarcze hamulcowe na przedniej i tylnej osi były rzadkością.

Coraz mocniejsze jednostki napędowe, a co za tym idzie, większe prędkości osiągane przez pojazdy wymusiły instalację coraz większych elementów ciernych układu hamulcowego. Posiadanie dużych tarcz hamulcowych w samochodzie niesie ze sobą pewnie ryzyko. Takie tarcze są dużo bardziej narażone odkształcenia, które może objawiać się biciem koła kierownicy podczas hamowania. Rozwiązaniem jest zastosowanie bardziej „plastycznego” stopu, który przeciwdziała odkształceniom oraz ma lepszą przewodność cieplną.

Dzisiejsze samochody dużo lepiej radzą sobie z hamowaniem niż ich starsi bracia. 20-25 lat temu samochody sportowe z prędkości 100 km/h zatrzymywały się na dystansie 40 m. Dzisiaj zbliżamy się do granicy 30 m, nie wspominając, że większość nowoczesnych samochodów klasy kompakt zatrzymuje się w granicach 35 m. Nie bez znaczenia są także nowoczesne opony oraz nawierzchnie, a przecież każdy metr może decydować o życiu.