Dla wielu użytkowników samochodów sam fakt konieczności okresowej wymiany zestawu łańcucha rozrządu jest wręcz szokujący, ponieważ „dawniej takich rzeczy nie trzeba było wymieniać!”. Faktycznie, stare rozrządy łańcuchowe były wyjątkowo żywotne, jednak nie jest prawdą, że nie trzeba było ich wymieniać. Doskonałym przykładem jest rodzina kultowych, tanich w obsłudze i wyjątkowo trwałych silników, czyli diesli z Mercedesa W 123 – 200d, 220d, 240d. Ten samochód był produkowany w latach 1976-1986. Producent przewidywał tam możliwość wymiany zarówno zestawu rozrządu, jak też samego łańcucha. Ta druga opcja była zresztą bardzo popularna, ze względy na niskie koszty. Wystarczyło zdjąć dekiel zaworowy, ustawić rozrząd w odpowiednim położeniu, rozpiąć stary łańcuch, doczepić do niego nowy, przeciągnąć taki połączony zestaw, a następnie odczepić stary łańcuch i spiąć ogniwa. Całą procedurę należało oczywiście wykonać napinając łańcuchy, tak aby podczas przeciągania nie spadły z kół zębatych, ślizgów i nie odblokowały napinacza.

Faktycznie, przebiegi na jednym zestawie rozrządu w tych silnikach były gigantyczne – np. 500 tys. km, ale też nie oznacza to, że na tym całym dystansie rozrząd się nie zużywał. Oczywiście – dochodziło do rozciągania łańcucha, jednak silnik był na tyle tolerancyjny, że niewielkie odchyłki w ustawieniach rozrządu nie odgrywały aż tak istotnej roli. Zresztą pamiętać należy, że w tych jednostkach z 2 litrów pojemności uzyskiwano od 55 do 72 KM. Być może już na tym etapie zaczynamy domyślać się skąd bierze się różnica w wytrzymałościach „starych i nowych” zestawów rozrządu, ale warto ten temat rozwinąć.

Podstawowym czynnikiem, który powoduje przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu lub jego zerwanie są oczywiście wady konstrukcyjne silników. Czasem chodzi o przesadną redukcję masy rozrządu bez zwiększenia budżetu na lepsze materiały. Czasem jest to także zwyczajne niedopracowanie pewnych elementów konstrukcyjnych, które sprawia, że rozrząd jest zbytnio wysilony. Przy czym wady nie muszą dotyczyć samego rozrządu, ale np. wydajności układu smarowania.

Oczywiście oprócz wad konstrukcyjnych mamy także pewne cechy konstrukcyjne, które przyspieszają zużycie łańcucha rozrządu. Przykłady to dość wysoka średnia prędkość obrotowa współczesnych silników, zwłaszcza tych downsizingowych albo zastosowanie kół zmieniających fazy rozrządu. Nie możemy zapominać, że już sam fakt ograniczania liczby cylindrów do trzech lub dwóch może powodować problemy z wyrównoważeniem pracy i generować wibracje, które niszczą rozrząd.

Na takie aspekty nie mamy oczywiście żadnego wpływu. Jest jednak szereg innych, których szkodliwy wpływ można zminimalizować, lub nawet zredukować do zera.

Na pierwszym miejscu można postawić eksploatację silnika ze zbyt niskim poziomem oleju. Jego deficyt pogarsza smarowanie łańcucha, a także zaburza pracę hydraulicznych napinaczy – przynajmniej podczas rozruchu i w pierwszych sekundach po uruchomieniu jednostki.

Mówiąc o oleju nie wolno zapominać o jego jakości. Odpowiednie klasy jakościowe i lepkościowe to sprawa oczywista. Ale bardzo ważne są także odpowiednie właściwości dyspersyjne. Chodzi o to, aby olej nie dopuszczał do zanieczyszczenia łańcucha sadzą, która przedostaje się z komór spalania i krąży w oleju. Sadza ma tendencje do osadzania się w różnych miejscach silnika, m.in. na łańcuchu rozrządu. Jest to szczególnie szkodliwe w obszarze sworzni łączących ogniwa łańcucha, ponieważ powoduje ich wycieranie. Minimalne luzy na poszczególnych sworzniach po przemnożeniu przez liczbę sworzni potrafią „wydłużyć” łańcuch w zakresie, którego nie da się skompensować napinaczem. Powoduje to zaburzenia faz rozrządu, a także grozi przeskoczeniem łańcucha. Olej z silnymi właściwościami dyspersyjnymi zapobiega gromadzeniu się sadzy w newralgicznych miejscach i tym samym chroni łańcuch przed wydłużaniem/rozciąganiem.

Nawet najlepszy olej silnikowy z czasem traci swoje właściwości. Lekceważenie interwałów między wymianami oleju istotnie przyspiesza zużycie rozrządu, ponieważ olej nie jest już w stanie tak skutecznie chronić łańcucha przed sadzą.

Zanieczyszczenie układu smarowania lub spadek wydajności pompy oleju może być przyczyną pogorszenia się jakości smarowania łańcucha rozrządu i w efekcie spowodować jego przyspieszone zużycie.

W wielu wypadkach przyczyną problemów z łańcuchem rozrządu jest awaria napinacza. Bywa, że napinacz daje o sobie znać głośną pracą, ale użytkownik pojazdu to lekceważy. Kończy się – w najlepszym przypadku – wymianą całego zestawu rozrządu, choć, gdyby mechanik zobaczył samochód w porę – być może wystarczyłoby wymienić sam napinacz…

Dynamiczny styl jazdy i związane z nim ciągłe zmiany prędkości obrotowej silnika (w znacznym zakresie) mogą przyspieszać zużycie rozrządu. Ale jeszcze bardziej przyspiesza go system start-stop, który bez przerwy włącza i wyłącza silnik. Podobny problem pojawia się w samochodach hybrydowych, ale one od początku są konstruowane tak, aby to wytrzymać. W przypadku systemów start-stop, ta opcja jest zazwyczaj dodatkiem do silnika, w którym na etapie konstrukcyjnym nie było jeszcze mowy o takim rozwiązaniu.

Łańcuchowe rozrządy nigdy nie były i nadal nie są wieczne. Statystycznie rzecz biorąc faktycznie skrócił się interwał między wymianami zestawów rozrządu – nawet dość znacznie – jednak nie sposób nie zauważyć, że współczesne silniki nie tylko „kręcą się” nieco szybciej niż starsze, ale także są znacznie bardziej wrażliwe na wszelkie nieprawidłowości synchronizacji wału korbowego i wałków rozrządu spowodowane rozciągnięciem łańcucha. Należy zatem szczególnie dbać i rozrząd – przynajmniej w tych obszarach, w których jest to możliwe, czyli np. odpowiednio często wymieniać prawidłowo dobrany olej.