Śmierć silników spalinowych w samochodach, głosami Parlamentu Europejskiego została zaplanowana na 2035 r. Czy to ostateczna data? Niekoniecznie, gdyż przed nami decyzja Rady Unii Europejskiej i trialog ws. redukcji CO2 z pojazdów osobowych i dostawczych w Komisji Europejskiej. Organizacje CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych – którego jedynym polskim członkiem jest SDCM) i CECRA (Europejskie Stowarzyszenie Dealerów Samochodowych i Warsztatów)przygotowały list otwarty, w którym wzywają do stworzenia przepisów umożliwiających zieloną transformację w Europie, zgodnych z realiami przemysłowymi, społecznymi i geopolitycznymi.

Redukcja emisji CO2 o 100% to wielopłaszczyznowe wyzwanie

Organizacje CLEPA i CECRA popierają założenia porozumienia paryskiego oraz cel osiągnięcia neutralności klimatycznej w UE, również w sektorze mobilności. Jednocześnie obawiają się o negatywne konsekwencje głosowania nad normami emisji CO2, które miało miejsce w PE w dniu 8 czerwca 2022 r.

Zdaniem sygnatariuszy listu, całkowita redukcja emisji stanowi wyzwanie dla rentowności firm z sektora motoryzacyjnego. Może negatywnie wpłynąć na poziom zatrudnienia, nie uwzględnia także wystarczająco różnorodności w Europie pod względem geograficznym i rozmieszczenia ludności, oczekiwanego rozwoju infrastruktury ładowania, a także rozwoju gospodarczego i siły nabywczej obywateli. Redukcja emisji z nowych pojazdów nie ma także wpływu na emisję istniejących już, 250 mln pojazdów w Europie. Zdaniem organizacji, do osiągnięcia ambitnych celów klimatycznych w transporcie drogowym potrzebne są nisko i zeroemisyjne paliwa.

Otwartość technologiczna receptą na problem z klimatem

Sygnatariusze listu, wspierając rozwój elektromobilności, opowiadają się przeciwko ustanowieniu elektromobilności jako jedynej możliwej drogi do osiągnięcia celów klimatycznych. Ich zdaniem właściwym kierunkiem jest podejście, biorące pod uwagę cały cykl życia pojazdów – od ich produkcji po recykling, biorące pod uwagę wkład zrównoważonych paliw odnawialnych w ochronę przemysłu, społeczeństwa i klimatu. Niskoemisyjne paliwa mogą mieć istotny wkład w dekarbonizację istniejącego parku samochodowego. CLEPA i CECRA postulują zachowanie otwartości na niskoemisyjne technologie z zapewnieniem ich funkcjonowania przynajmniej do 2039 r.

– Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że plany legislatora europejskiego względem motoryzacji są bardzo ambitne. Decyzja Parlamentu Europejskiego popierająca pierwotną propozycję Komisji Europejskiej ogranicza możliwość wyboru konsumentów, którzy będą zdani tylko na jedną technologię. Ta wprowadzona odgórnie rewolucja w motoryzacji będzie prowadziła do zwolnień i zamykania niektórych przedsiębiorstw. Rozwój elektromobilności i powstanie związanych z nią nowych miejsc pracy tylko w niewielkim stopniu zrekompensuje te straty. To, czego naprawdę potrzebujemy, to dywersyfikacja i wykorzystanie do ograniczenia emisji wszystkich możliwych technologii mających potencjał ograniczania emisji w motoryzacji – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Pełną treść listu otwartego można pobrać tutaj.

Wpływ unijnych decyzji dot. CO2 na polski przemysł i rynek motoryzacyjny

Polska może znaleźć się w trudnej sytuacji, jeżeli unijne cele związane z redukcją emisji dwutlenku węgla zostaną wdrożone w krótkim terminie. Transformacja lokalnego przemysłu w kierunku elektromobilności wymaga czasu, natomiast na drodze stają kolejne utrudnienia, takie jak kryzys związany z pandemią czy wojną na Ukrainie.

– Motoryzacja to jedna z największych i najbardziej produktywnych gałęzi polskiej gospodarki. Odpowiada za około 8% PKB. Siłą napędową branży motoryzacyjnej jest produkcja części i akcesoriów motoryzacyjnych. Jej wartość sprzedana rok rocznie przekracza 50% wartości sprzedanej całego przemysłu motoryzacyjnego. To od wielu plasuje Polskę na pozycji liczącego się w Europie i na świecie zagłębia produkcji przemysłowej. – mówi Tomasz Bęben z SDCM i dodaje: – Z badań branżowych wynika, że ​​zmiany zachodzące na rynku i związane z nimi wzrosty cen surowców, energii i kosztów pracy oraz inflacja, zakłócenia łańcuchów dostaw, a także niedobory niektórych dóbr pośrednich wpływają na sytuację finansową przedsiębiorstw. Kiedy wybuchła wojna na Ukrainie, firmy już borykały z wieloma problemami, a teraz stoimy przed dodatkowymi bezprecedensowymi wyzwaniami.

Będąc w trakcie transformacji, polski przemysł musiał skoncentrować się na przeciwdziałaniu negatywnym skutkom kryzysu i obecnie podejmuje znaczne wysiłki, aby zapewnić jak największą ciągłość łańcuchów dostaw i zapewnić alternatywne źródła surowców i półproduktów w celu utrzymania zdolności operacyjnej. W takich warunkach przyspieszenie transformacji może okazać się zbyt dużym obciążeniem dla wielu przedsiębiorstw. Według badania PwC Strategy& przeprowadzonego na zlecenie CLEPA ponad 50 tys. miejsc pracy w Polsce jest związanych z produkcją silników spalinowych dla motoryzacji.

– Jak wiemy spełnienie ambitnych celów postawionych przez zapisy Green Deal będzie dość wymagające w polskich realiach. Wszystko to spowodowane jest m.in. tym, że cały przemysł motoryzacyjny jest jednak oparta na technologii silnika spalinowego i to wokół tej technologii od lat tworzone były rozwiązania. Dlatego też dużym wyzwaniem, oprócz samego osiągnięcia celów redukcji emisji CO2, w naszym przypadku, będzie również wsparcie i pomoc w transformacji i przekształceniu biznesów prowadzonych w przemyśle motoryzacyjnym tak, by miały szansę przetrwać w momencie dokonania zielonej transformacji. – mówi dyrektor zarządzający SDCM.

Uboga infrastruktura ograniczy mobilność Polaków

Zbyt szybka rezygnacja z napędów spalinowych, w takich krajach jak Polska, gdzie infrastruktura stacji ładowania pojazdów elektrycznych jest uboga, może zaowocować wykluczeniem komunikacyjnym wielu mieszkańców kraju.

– Transformacja mająca na celu dojście do bardziej ekologicznych (w domyśle zielonych) rozwiązań w dziedzinie transportu powinna w dużej mierze uwzględniać konsumentów oraz pracowników, ponieważ to oni stanowią podstawę, dzięki której być albo nie być motoryzacji ma prawo bytu. To właśnie zapewnienie odpowiedniego dostępu do mobilności umożliwi konsumentom korzystanie z dóbr/rozwiązań/usług oferowanych na rynku motoryzacyjnym. – mówi Tomasz Bęben z SDCM – Jeśli chodzi o infrastrukturę w dziedzinie napędów alternatywnych, prowadzone są ciągłe działania mające na celu dostosowanie jej do nałożonych ambitnych celów zielonej transformacji. Z pewnością obawiamy się, że niedostateczna infrastruktura ograniczy mobilność Polaków, uniemożliwiając im korzystanie z nowoczesnych rozwiązań w obszarze technologii alternatywnych napędów, natomiast problem ten powinien być rozpatrywany wielotorowo, gdyż to nie sama infrastruktura jest problemem. Należy również spojrzeć na samą dostępność pojazdów nisko- i zero-emisyjnych, pomyśleć o zachętach dla kierowców mających skłonić ich do zmiany , jak również popracować nad ogólną świadomością społeczeństwa odnośnie potencjalnych korzyści jakie przyniesie zielona transformacja. – dodaje dyrektor.

W obecnych realiach dość dużej części polskiego społeczeństwa może nie być stać na zmianę posiadanego samochodu z silnikiem spalinowym na taki z napędem alternatywnym, nawet przy uruchomieniu dopłat do ich zakupu. Dołączając do tego nierozwiązane problemy z infrastrukturą ładowania i jej dostępnością możemy spodziewać się umiarkowanego optymizmu w stosunku do takiego rozwiązania w polskim społeczeństwie. Być może wciąż nie jest za późno na rozsądne negocjacje, dzięki którym zmiany będą wprowadzane stopniowo i z zachowaniem zasady neutralności technologicznej, umożliwiając dostosowanie się do nich wszystkim uczestnikom rynku.