Jest coś osobliwego w tym, że Mercedes klasy E produkowany w Niemczech, sprzedawany w Stuttgarcie i serwisowany w Monachium – bywa tańszy kupiony w New Jersey niż w Warszawie. A jednak tak właśnie wygląda rzeczywistość transatlantyckiego rynku samochodowego, i właśnie ta osobliwość napędza rosnący strumień kontenerów płynących z portów we wschodnim wybrzeżu Ameryki na Gdynię […]

Kiedy młody mechanik z Wrocławia po raz pierwszy ogląda na platformie Copart Chevroleta Silverado z przebiegiem 80 tysięcy mil i ceną wywoławczą, przy której polskie ogłoszenia wyglądają jak żart, rozumie dlaczego import z USA stał się osobnym rzemiosłem. Nie branżą – rzemiosłem, wymagającym wiedzy z kilku dziedzin jednocześnie: celnej, technicznej, homologacyjnej i czysto logistycznej. Auto […]

Fakty i mity o autach z USA – co naprawdę trafia na polskie drogi? Trudno o temat, który wzbudza w polskich warsztatach więcej emocji niż auto z USA. Dla jednych to okazja życia – świeży rocznik w wyśmienitym wyposażeniu za połowę ceny dealerskiej. Dla innych – tykająca bomba zegarowa z historią, której nikt nie chce […]

Interwał wymiany paska rozrządu w silniku 2.0 HDi potrafi wynosić nawet 240 000 km lub 10 lat. To jeden z najdłuższych cykli serwisowych w segmencie diesli – i właśnie dlatego moment wymiany jest tak krytyczny. Auto trafia do warsztatu raz na dekadę z tym konkretnym zleceniem, pasek jest blisko granicy trwałości, a całkowity koszt ewentualnej […]

Klient przyjeżdża BMW, które „trochę się grzeje”. Mechanik sprawdza chłodnicę – szczelna, bez wycieków, poziom płynu w normie. Problem rozwiązany? Niekoniecznie. Bo chłodnica, która nie przecieka, może wciąż niszczyć skrzynię biegów – i robi to cicho, przez miesiące, zanim ktokolwiek to zauważy.

Producent napisał w książce serwisowej: wymiana oleju co 30 000 km, pasek rozrządu co 180 000 km. Brzmi komfortowo. Brzmiało komfortowo – do momentu, kiedy silniki PureTech zaczęły masowo wracać do warsztatów z łuszczącymi się paskami i zdartymi napędami po ułamku deklarowanego interwału. Rynek zweryfikował teorię.

Co łączy silnik 1.2 PureTech, Volkswagena 1.4 TSI z łańcuchem rozrządu i kilka innych nagradzanych jednostek z ostatnich dwudziestu lat? Wszystkie zostały okrzyknięte przełomem. Wszystkie zdobyły nagrody. I wszystkie zaskoczyły mechaników problemami, których testy homologacyjne nie przewidziały.

Oba silniki mają pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Oba to nowoczesne, turbodoładowane jednostki trzycylindrowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Oba są montowane w popularnych kompaktach jeżdżących masowo po polskich drogach. A jednak jeden z nich generuje znacznie więcej wizyt serwisowych z powodu problemów z rozrządem niż drugi. Co je różni?

Dwa najczęstsze powody, dla których starsze auta marki Fiat po wymianie rozrządu wracają do warsztatu z reklamacją: wyciek z pompy wody i nieprawidłowe napięcie paska. Oba problemy są do uniknięcia. Oba wymagają znajomości szczegółów, których nie ma w ogólnych instrukcjach.

Fiat Punto z silnikiem 1.2 8V to auto, które polskie warsztaty widzą regularnie od ćwierćwiecza. Silnik prosty, nieduży, z paskiem rozrządu, który wymaga wymiany co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Pozorna rutyna. A jednak ta konkretna jednostka ma jedną właściwość, która potrafi zaskoczyć mechanika przyzwyczajonego do nowocześniejszych konstrukcji: producent nie przewidział dla niej żadnych blokad mechanicznych.