Podwójne suche sprzęgło 7-biegowej skrzyni biegów Grupy VW – wskazówki montażowe

, 28 lipca 2011, 16:15

Od 2008 roku Grupa Volkswagen oferuje pojazdy wyposażone w 7-biegową skrzynię DCT z podwójnym suchym sprzęgłem. By uniknąć nieprawidłowości przzy wymianie takie sprzęgła firma LuK opublikowała przydatne wskazówki.

Ważne informacje dotyczące prawidłowej naprawy:

  • Naprawy mogą być wykonywane jedynie w warsztacie przez specjalistów i przy użyciu odpowiednich narzędzi!
  • Ze względu na to, że producent pojazdów stale rozwija technologię danej serii, w trakcie realizacji naprawy mogą wyniknąć rozbieżności (np. zmieniony wzorzec nastawczy) lub może być konieczne użycie narzędzi specjalnych.
  • Zasadniczo naprawę należy wykonać stosując się do najnowszej instrukcji oraz przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych.
  • Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy wymienić całą jednostkę układu mechatroniki uwzględniając zalecenia producenta pojazdu.
  • Zaleca się, żeby przy wymianie sprzęgła sprawdzić działanie dwumasowego koła zamachowego i w razie potrzeby je wymienić. Należy przy tym w szczególności zwrócić uwagę na zazębienia i blachę napinającą. W rozdziale 2.2 są podane szczegółowe informacje na temat dwumasowego koła zamachowego.
  • Jak w przypadku naprawy standardowego sprzęgła, tak i przy wymianie podwójnego sprzęgła należy sprawdzić łożysko pilotowe i w razie potrzeby je wymienić.
  • Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki należy przywrócić podstawowe ustawienia systemu.

  • Każdy zestaw LuK RepSetR 2CT należy montować w całości. Łączenie już używanych części podwójnego sprzęgła z nowymi częściami z zestawu LuK RepSetR 2CT jest niedozwolone.
  • Zaoliwione i/lub zabrudzone części skrzyni biegów należy oczyścić przed zamontowaniem nowych elementów. W czasie wykonywania całej naprawy należy zwracać uwagę na zachowanie czystości.

  • Elementów układu włączającego i układu sprzęgła nie wolno ani smarować, ani naoliwiać.

 

Uwaga:
W żadnym wypadku nie wolno upuścić sprzęgła. Należy unikać wstrząsów, które mogą mieć negatywny wpływ na kierunek regulacji.

Krótki opis przebiegu naprawy:

  • Wymontować skrzynię biegów
  • Zdjąć sprzęgło z wałka wejściowego skrzyni biegów (wał drążony)
  • Wymontować wszystkie stare części układu włączającego
  • Zamontować nowe elementy układu włączającego
  • Wyregulować pozycje łożysk oporowych przy użyciu podkładek regulacyjnych
  • Wcisnąć nowe sprzęgło na wał drążony
  • Sprawdzić skoki tarcz sprzęgła
  • Zamontować skrzynię biegów
  • Wykonać podstawowe ustawienia układu przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki

Demontaż i montaż podwójnego suchego sprzęgła LuK w 7-biegowej skrzyni biegów pojazdów Grupy VW:

Uwaga:
Wymontować przekładnię zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

  • Zdjąć klapy wywietrznika ze skrzyni biegów [1] i z układu mechatroniki [2] i w tym miejscu założyć zatyczki (KL-0500-607).

 

Uwaga:
Jeśli w trakcie naprawy skrzyni biegów wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy, uwzględniając zalecenia producenta pojazdu, wymienić całą jednostkę układu mechatroniki.

 

  • Skrzynię biegów zdemontować przy użyciu przyrządu lub położyć ją na stole warsztatowym i tak podeprzeć, żeby obudowa sprzęgła była stabilna i żeby była położona poziomo do góry.

 

 

 

  • Wyjąć pierścień osadczy górnej piasty tarczy sprzęgła (K1) przy użyciu śrubokręta.

 

 

 

  • Wyjąć pierścień osadczy i piastę tarczy sprzęgła (K1).

 

 

 

 

 

  • Przy użyciu szczypiec (KL-0192-12) wyjąć pierścień osadczy sprężynujący z wału drążonego. Z reguły podczas tej czynności dochodzi do uszkodzenia pierścienia i trzeba go wymienić.
     

Uwaga:
Jeśli pierścień osadczy sprężynujący zakleszczył się we wpuście wału drążonego i nie da się go poluzować, to przy użyciu zestawu specjalnych narzędzi można funkcjonalnie docisnąć sprzęgło do dołu, tak jak zostało to opisane na stronie 35.

 

  • Ustawić sprzęgło w obudowie skrzyni biegów tak, żeby między sprzęgłem a obudową było wystarczająco dużo miejsca na założenie haków.
  • Trzy haki odciągające (KL-0500-6041) włożyć do kosza sprzęgła.

 


 

 


 

  • Pierwszy hak włożyć między obudowę sprzęgła a sprzęgło i pociągnąć do góry; przy tym sworzeń ustalający po dolnej stronie sprzęgła wskakuje w wyżłobienie przy haku.

 

 

 

  • Sprężynowy element zaciskowy włożyć w pozycji poziomej do haka.
  • Element dociskowy docisnąć w drugą stronę niż napięcie sprężyny, przekręcić o 90° i nałożyć na sprzęgło.

 

 

  • Hak znajduje się w pożądanej pozycji. W taki sam sposób należy postępować z dwoma pozostałymi hakami.

 

 


 

  • Tuleję podporową (KL-0500-6030) włożyć na wał drążony.
     

Informacja:
Przy demontażu kosza sprzęgła belka poprzeczna wspiera się na tej tulejce.

 

 

  • Belkę poprzeczną (KL-0500-60) nałożyć na tulejkę podporową i na haki. Trzpień należy tak ustawić, żeby można było bez napięć zamontować haki na belce poprzecznej przy użyciu śrub radełkowanych.

 

 

 

  • Mocno przykręcić śruby radełkowane do haków.

 

 

  • Zdjąć kosz sprzęgła z wału drążonego odkręcając trzpień.

 

 

  • Wyjąć kosz sprzęgła z belką poprzeczną.

 

 


 

  • Wyjąć małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) z podkładką regulacyjną; w zależności od serii podkładka regulacyjna znajduje się pod lub nad łożyskiem oporowym sprzęgła.

 

 

 

  • Wyjąć duże łożysko oporowe (do sprzęgła K1) z podkładką regulacyjną i dźwignią włączającą.

 


 

 

  • Zdemontować obydwie śruby jażma (Torx T30).


 

 

 

  • Wyjąć jażmo i dźwignię włączającą z tuleją prowadzącą.

Informacja:
We wcześniejszych wersjach skrzyń biegów jażmo jest nie dzielone.

 

 

 

  • Wyjąć gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej.

 

 


 

  • Wyczyścić wałki wejściowe skrzyni biegów bez użycia rozpuszczalnika i sprawdzić szczelność pierścienia uszczelniającego wału.

Informacja:
W zazębieniu powinny znajdować się pozostałości smaru.

 


 

 

  • Założyć nowe gniazdo przegubu kulistego dźwigni włączającej. Pasuje ono tylko w jednej pozycji i wystarczy je tylko nałożyć.

 

 


 

  • Zamontować nową, małą dźwignię włączającą (do K2) z tuleją prowadzącą i nowym jażmem.; Jażmo jest nad pierścieniem oporowym tulejki prowadzącej.
  • Dokręcić nowe śruby momentem 8Nm + 90°.
  • Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1].

Uwaga:
Elementów nie smarować ani nie naoliwiać!

 

  • Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2].

 

 


 

  • Założyć nową dużą dźwignię włączającą z łożyskiem oporowym (do K1)
  • Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego [1].

Uwaga:
Elementów nie smarować ani nie naoliwiać!

 

  • Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na popychaczu [2].

 

 


 

  • Do dużego łożyska oporowego (do K1) włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm).

 

 


 

  • Wzorzec nastawczy 48,63 mm (KL-0500-6033) przyłożyć do dużego łożyska oporowego (do K1).

 

 


 

  • Nałożyć ciężar 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne.

 

 

 

 

  • Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym.

Uwaga:
Nie wolno dociskać wzorców nastawczych. Szablon należy lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu.

  • Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować, wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego.

 

  • Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Jeśli wszystkie trzy strony szablonu nastawczego pasują do wpustu pierścienia osadczego, to znaczy, że znaleziono podkładkę regulacyjną pasującą do wymiarów znamionowych sprzęgła 1 (K1).

 


 

  • Sprawdzić, czy założona została właściwa śruba regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego; przy czym wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm).

 

 

 

  • Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 1 (K1).

Informacja:
Wartość tolerancyjną należy odczytać po stronie silnika sprzęgła. Jest określana jako K1 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm.

  • Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej.

Przykład 1:
Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 1,8 mm
wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): -0,2 mm
→ 1.8 mm – 0.2 mm = 1.6 mm
Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm.

Przykład 2:
Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 1 (K1): 2,0 mm
wartość tolerancyjna sprzęgła 1 (K1): + 0,4 mm
→ 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mm
Podkładka regulacyjna do sprzęgła 1 (K1), ktora ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm.

 

 

  • Wyliczone rachunkowo podkładki regulacyjne włożyć do dużego łożyska oporowego (do sprzęgła K1) i zapewnić, że podkładka regulacyjna jest umieszczona w przewidzianym do tego celu wgłębieniu.

Informacja:
Ostateczną podkładkę regulacyjną można przykleić trzema kroplami kleju błyskawicznego, żeby przy montażu podwójnego sprzęgła podkładka regulacyjna nie ślizgała się.

 


  • Włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) do małego łożyska oporowego (sprzęgła K2); upewnić się, że występki siedzą we wpustach podkładki regulacyjnej.

 

 

  • Małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) ustawić i włożyć. Zwrócić uwagę, czy występki są umieszczone we wpustach łożyska oporowego.

 

 


 

  • Nałożyć wzorzec nastawczy 32,92 mm (KL-0500-6032) na małe łożysko oporowe (sprzęgła K2).

 


 

 

  • Nałożyć obciążnik 3,5 kg (KL-0500-6034) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje przepisowe naprężenie wstępne.

 

 


 

  • Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL-0500-6035) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym i dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualnie ustalaną wartość tolerancyjną sprzęgła 2 (K2).

Uwaga:
Szablonu nastawczego nie wolno wciskać na siłę. Należy go lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu.

  • Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego.

 

  • Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego . Tym samym podkładka regulacyjna pasująca do nominalnych wymiarów sprzęgła 2 (K2) jest mocno osadzona.

 

 

 

  • Sprawdzić, czy założona została właściwa podkładka regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego.

Uwaga:
Wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm).


 

  • Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła 2 (k2).

Informacja:
Wartość tolerancyjna znajduje się na sprzęgle po stronie silnika. Jest określana jako K2 i mieści się w przedziale między -0,40 mm a +0,40 mm.

 

  • Zgodnie ze znakiem + lub – należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej.

Przykład 1:
Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): -0,2 mm
→ 1.8 mm – 0.2 mm = 1.6 mm
Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm.

Przykład 2:
Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła 2 (K2): 2,0 mm
wartość tolerancyjna sprzęgła 2 (K2): + 0,4 mm
→ 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mm
Podkładka regulacyjna do sprzęgła 2 (K2), która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm.

 

  • Założyć wyliczoną rachunkowo podkładkę regulacyjną, zamontować łożysko oporowe (do sprzęgła K2) i upewnić się, że występki są umieszczone we wpustach podkładki regulacyjnej i łożyska oporowego.

 

Informacja:
Wał drążony oczyścić bez stosowania rozpuszczalników i upewnić się, że przy montażu nowego sprzęgła nie doszło do uszkodzenia sprzęgła w wyniku styku z miejscami skorodowanymi. W zazębieniu powinny zostać resztki smaru.

 

  • Nowy kosz sprzęgła nałożyć na wał drążony; delikatne obracanie powinno spowodować, że będą nachodziły na siebie zazębienia tarczy sprzęgła 2 i wału drążonego.

Uwaga:
Elementów nie wolno smarować ani nie naoliwiać!


 

  • Sprawdzić, czy sprzęgło jest prawidłowo osadzone na wale. W tym celu należy zmierzyć odstęp pomiędzy górną krawędzią wewnętrznego pierścienia sprzęgła a powierzchnią czołową wału drążonego. Odstęp może wynosić maksymalnie 8 mm.

 

 

 

  • Założyć tulejkę oporową (KL-0500-6031) na wewnętrzną bieżnię łożyska pakietu sprzęgła.

 


 

 

  • Przymocować do obudowy skrzyni biegów trzy trzpienie gwintowane (KL-0500-6021 lub KL-0500-6022) nakrętkami z kołnierzem.

Informacja:
W zależności od możliwości montażu na obudowie używa się trzpieni z długim lub krótkim gwintem.

  • Trzpienie gwintowane należy umieścić względem siebie pod kątem ok. 120°.
     


 

  • Belkę poprzeczną (KL-0500-60) zamontować przy użyciu śrub radełkowanych (KL-0500-6020) bez powodowania napięć na trzpieniach gwintowanych.

Informacja:
Trzpień belki poprzecznej powinien być usytuowany centralnie w odniesieniu do sprzęgła, oraz wchodzić do tulejki oporowej. Musi także lekko chodzić.

 

 

  • Docisnąć sprzęgło obracając trzpieniem przez tulejkę obrotową na wale drążonym; operacja dociskania jest zakończona, jak tylko wpust pierścienia osadczego jest widoczny w jednym z otworów tulejki oporowej i gdy do obracania trzpienia trzeba użyć większej siły, co jest odczuwalne.

Uwaga:
Jeśli dalej dokręcałoby się trzpień, doprowadzi to do uszkodzenia sprzęgła wału drążonego. Skutkiem tego jest uszkodzenie skrzyni biegów.

Informacja:
Trzpień należy dokręcać używając klucza dynamometrycznego, ustawionego na max dopuszczalny moment obrotowy 16 Nm. Jeśli zostanie wyłączony, zanim sprzęgło zostanie umieszczone w swojej docelowej pozycji, oznacza to, że wystąpił błąd.

 

  • Zamontować pierścień osadczy przy użyciu szczypiec do pierścienia osadczego sprężynującego (KL-0192-12) na wale pustym.

Informacja:
Strona pierścienia osadczego, po której szczelina jest mniejsza, jest skierowana ku górze.

  • Należy założyć nowy pierścień osadczy.

 


  • Sprawdzić skok dolnej tarczy sprzęgła (K2).
  • Zamontować czujnik zegarowy wraz ze statywem (KL-0500-606) i nakrętką z kołnierzem na obudowie sprzęgła.
  • Końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na dolną tarczę sprzęgła, a czujnik zegarowy ustawić na zero.

 


 

  • Dwoma hakami pociągowymi złapać dolną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu i odczytać wartość skoku na czujniku pomiarowym.

Informacja:
Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°.

Informacja:
Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie jest błędne i trzeba je powtórzyć. Możliwe, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona.

  • Po wykonaniu pomiaru odchylić na bok czujnik pomiarowy, ale nie demontować go. Urządzenie pomiarowe będzie ponownie potrzebne do pomiaru wartości skoku górnej tarczy sprzęgła.

 

  • Zamontować piastę tarczy sprzęgła górnego (K1).

Informacja:
Ze względu na szerszy ząb, piastę można zamontować tylko w jednym położeniu.

 

 

  • Założyć pierścień osadczy.

Informacja:
Styk pierścienia musi być usytuowany centralnie w stosunku do blaszanej nakładki, względem dużego zęba.

 

 

  • Sprawdzić skok górnej tarczy sprzęgła (K1); końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na piastę górnej tarczy sprzęgła.

Informacja:
Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120°.

 

  • Dwoma hakami pociągowymi złapać górną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu.

 

 


 

Informacja:
Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach wartości tolerancyjnej, to ustawienie zostało wykonane błędnie i trzeba je powtórzyć. Możliwie, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona.


 

  • Przygotować skrzynię biegów do montażu.

 


 

 

  • Wyjąć zatyczki z obydwu wsporników wentylacyjnych i założyć klapy.
  • Ponownie zamontować skrzynię biegów zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu.

Uwaga:
Silnik i skrzynia biegów muszą się dać ręcznie dosunąć/połączyć, tzn., że kołnierze silnika i skrzyni biegów stykają się ze sobą na całej powierzchni. Dopiero wtedy można połączyć poszczególne elementy śrubami. W przypadku nieprzestrzegania powyższego zalecenia może dojść do uszkodzenia podwójnego sprzęgła.

 

 

Uwaga:
Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Nie wolno dolewać oleju do tego, który pozostał.

Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy uwzględniając zalecenia producenta pojazdu wymienić całą jednostkę układu mechatroniki.

Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów należy przy użyciu właściwego systemu diagnostyki przywrócić podstawowe ustawienia systemu.

 

Aktualne dane i wskazówki na ten temat są publikowane na stronie www.Schaeffler-Aftermarket.pl lub www.RepExpert.com.

 

Przygotowano na podstawie materiałów LuK, Grupa Schaeffler
fot. LuK, Grupa Schaeffler

Dowiedz się więcej

Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła
Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła

W przypadku wykonywania napraw związanych z podwójnym sprzęgłem, aby zawęzić diagnostykę potencjalnego problemu należy odpowiednio wcześniej wyjaśnić z klientem kilka zasadniczych kwestii. Jeśli pojazd jest jeszcze zdolny do jazdy, to razem z klientem należy odbyć jazdę próbną. Klient powinien siedzieć za kierownicą i w czasie jazdy próbnej zaprezentować, w jakich sytuacjach można zaobserwować zgłaszane usterki. […]

Podwójne suche sprzęgło w skrzyni VW – budowa i działanie
Podwójne suche sprzęgło w skrzyni VW – budowa i działanie

Podwójne suche sprzęgło z 7-biegową skrzynią DCT stosowane jest przez grupę Volkswagena od 2008 roku. Konstrukcja tego sprzęgła pozwala na łączenie zalet automatycznej i manualnej skrzyni biegów. Od kilku lat koncern Volkswagen stosuje w produkcji seryjnej pojazdów skrzynię biegów z podwójnym suchym sprzęgłem (DCT). Od roku 2003 wersję 6-biegową z podwójnym mokrym sprzęgłem montuje się […]

Nowe sprzęgła Statim
Nowe sprzęgła Statim

Oferta firmy Statim poszerzyła się o kolejne referencje: grono produktów tej marki zasiliło pięć pozycji kompletnych sprzęgieł, przeznaczonych do popularnych europejskich samochodów. Nowe referencje wymienione są w poniższej tabeli: STATIM Opis 100.153 SPRZĘGŁO KPL. CITROEN; FIAT; PEUGEOT z silnikiem 1.9 D 100.226 SPRZĘGŁO KPL. FIAT DOBLO, MAREA, PALIO, STILO z silnikiem 1.6 100.261 SPRZĘGŁO KPL. […]

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Anonim, 27 kwietnia 2012, 8:55 0 0

następny wynalazek:)

Odpowiedz