Wielu kierowców żyje w przekonaniu, że jedynym zmartwieniem w aucie elektrycznym jest stan naładowania ogromnej baterii w podłodze. Rzeczywistość jest bardziej złożona. Gdy poziom energii w głównym akumulatorze spadnie do zera i auto postoi w takim stanie przez kilka dni, niemal na pewno rozładuje się również „klasyczny” akumulator 12V. W takim scenariuszu pojazd sprawia wrażenie nieodwracalnie uszkodzonego, czyli nie reaguje na kluczyk, nie pozwala otworzyć portu ładowania.

Dlaczego mały akumulator 12V jest ważny w EV?

Uruchomienie całkowicie rozładowanego samochodu elektrycznego wymaga podstawowej wiedzy na temat budowy tych pojazdów. W „typowym elektryku” mamy do czynienia z dwoma układami: wysokonapięciową baterią trakcyjną, która napędza koła, oraz klasycznym akumulatorem 12V, który zasila komputery, zamki i systemy bezpieczeństwa.

Jeśli oba te źródła energii zostaną wyczerpane, auto staje się bezużyteczne – nie da się otworzyć drzwi, a po podłączeniu kabla ładowania nic się nie wydarzy, ponieważ komputer sterujący procesem ładowania po prostu nie ma prądu, by się uruchomić. Rozwiązaniem jest podanie napięcia do małego akumulatora 12V, co pozwoli systemom pokładowym „obudzić” dużą baterię i rozpocząć proces jej ładowania.

Tesla Model 3 i Tesla Model Y

W przypadku Tesli proces ten zaczyna się od dość nietypowej operacji, ponieważ przy braku prądu nie zadziała przycisk otwierający przedni bagażnik („frunk”). Aby dostać się do akumulatora, należy najpierw zdjąć okrągłą zaślepkę w przednim zderzaku, pod którą kryją się dwa przewody awaryjne. Podłączenie do nich zewnętrznej baterii 9V lub boostera spowoduje zwolnienie magnetycznego zatrzasku maski.

Gdy pokrywa się otworzy, należy zdjąć plastikowy panel znajdujący się bezpośrednio pod szybą – to właśnie tam ukryty jest akumulator 12V. Podpięcie do niego źródła zasilania pozwoli systemom operacyjnym Tesli wystartować, co umożliwi otwarcie portu ładowania i rozpoczęcie uzupełniania energii w głównej baterii.

Rozładowana Tesla Model S

Sytuacja z Teslą Model S jest o tyle ciekawa, że sposób dostania się do jej „serca” zależy od rocznika danego egzemplarza, ponieważ na przestrzeni lat konstrukcja tego auta mocno ewoluowała. W starszych wersjach (sprzed 2016 roku) sprawa jest prostsza. Aby uzyskać dostęp do punktów ładowania, należy podważyć i zdjąć plastikową osłonę atrapy chłodnicy. Pod nią ukryte są specjalne terminale, do których można podpiąć kable rozruchowe lub booster. Pozwala to na podanie prądu do systemów i otwarcie maski, pod którą znajduje się właściwy akumulator 12V.

W nowszych egzemplarzach Tesli Model S oraz w wersjach Plaid, procedura przypomina tę z Modelu 3. Jeśli auto jest całkowicie martwe, należy odnaleźć małą, okrągłą klapkę w przednim zderzaku. Po jej wyważeniu kluczowe będzie zlokalizowanie dwóch przewodów, które po wyciągnięciu i podpięciu do zewnętrznego źródła zasilania (wystarczy nawet bateria 9V), zwolnią zatrzask przedniej maski. Gdy frunk się uchyli, konieczne jest zdemontowanie górnego panelu maskownicy, który trzyma się na zatrzaskach. Dopiero pod nim znajduje się akumulator.

Hyundai Ioniq 5 oraz Kona Electric

W przypadku Hyundaia Ioniq 5 lub Kony Electric może być nieco ułatwione zadanie, ponieważ te modele korzystają z tradycyjnej, mechanicznej dźwigni otwierania maski wewnątrz kabiny. Jeśli jednak zamki są zablokowane, trzeba użyć fizycznego kluczyka ukrytego w pilocie. Po podniesieniu maski, w modelu Kona akumulator 12V znajduje się na wierzchu, w miejscu typowym dla aut spalinowych.

W Ioniq 5 bateria jest schowana pod obudową przedniego bagażnika, ale dostęp do niej uzyskuje się poprzez łatwą do zdemontowania plastikową klapkę. Po podłączeniu kabli rozruchowych auto powinno niemal natychmiast „ożyć”, pozwalając na włączenie trybu gotowości i podpięcie ładowarki wysokiego napięcia.

Nissan Leaf, Renault Zoe, Opel Corsa E

Nissan Leaf jest pod tym względem najbardziej zbliżony do samochodów spalinowych. Akumulator 12V znajduje się pod maską, zazwyczaj po lewej stronie komory silnika, i nie jest osłonięty żadnymi skomplikowanymi panelami. Największym wyzwaniem w Leafie bywa elektronika, która przy głębokim rozładowaniu potrafi wyświetlić dziesiątki błędów na desce rozdzielczej. Zazwyczaj znikają one same po kilkunastu minutach od podania stabilnego napięcia i rozpoczęcia ładowania głównego akumulatora.

W Renault Zoe również znajdziecie akumulator 12V pod przednią maską, w łatwo dostępnym miejscu. Należy jednak pamiętać o specyfice tego modelu – Zoe potrafi być na swój sposób dokuczliwa podczas ładowania z publicznych słupków, jeśli uziemienie jest niewłaściwe lub gdy akumulator pomocniczy jest zbyt słaby. Po podpięciu zewnętrznego źródła zasilania 12V, warto odczekać dłuższą chwilę przed próbą podłączenia kabla Typu 2, aby komputer pokładowy zdążył przeprowadzić autodiagnozę. Warto też zaznaczyć, że Zoe również posiada mechaniczną dźwignie do podnoszenia maski oraz możliwość otwarcia zamka drzwi z fizycznego klucza – podobnie jak spalinowe modele marki.

Akumulator pod maską umieszczony jest także w samochodach Stellantisa: na przykład Opel Corsa F (i bliźniaczy Peugeot 208) oferują bardzo łatwy dostęp do klem baterii 12-woltowej.

BMW i3

W przypadku BMW i3 sprawa staje się bardziej skomplikowana technicznie. Akumulator 12V znajduje się co prawda z przodu, ale jest ukryty głęboko pod plastikową „wanną” przedniego bagażnika. Aby się do niego dostać, należy wyciągnąć wkład bagażowy, co wymaga odkręcenia kilku śrub typu Torx. Jest to procedura wymagająca narzędzi i czasu, a samo BMW i3 słynie z tego, że bardzo źle znosi próby „pożyczania” prądu z niesprawdzonych źródeł.

Zaleca się użycie markowego boostera, który nie spowoduje przepięć w czułym module zarządzania energią tego miejskiego klasyka. Warto też pamiętać, że w i3 akumulator 12V jest mniejszy niż w standardowych autach, więc szybciej ulega degradacji przy głębokim rozładowaniu.

Akumulator 12-woltowy w samochodzie elektrycznym

Warto podkreślić, że nigdy nie należy używać samochodu elektrycznego do uruchamiania dużego silnika Diesla, ponieważ grozi to spaleniem drogiej przetwornicy DC-DC, która nie jest projektowana do obsługi tak potężnych prądów rozruchowych. Ważna jest także świadomość, że całkowicie rozładowane auto elektryczne często blokuje się na biegu „Park”. Bez podania napięcia 12V nie ma możliwości przełączenia na bieg neutralny, co uniemożliwi wciągnięcie auta na lawetę bez użycia specjalnych rolek.