Z pozoru olej przekładniowy w skrzyniach manualnych ma dość łatwe życie. Przede wszystkim nie ma bezpośredniego kontaktu z paliwem i spalinami. Nie zmienia barwy nie śmierdzi spalenizną, ale czy na pewno się nie zużywa?

Mechaniczne zużycie oleju

Niewątpliwe ma łatwiej niż olej w automatycznej skrzyni biegów nie wspominając o medium stosowanym w silniku. Niestety brak widocznych oznak zużycia oleju nie jest do końca miarodajny. Warto pamiętać, że wysoka temperatura i spaliny nie są jedynymi czynnikami które degradują cząstki oleju. Przez duże siły ścinające działające na olej a takie siły występują pomiędzy zębami kół zębatych dochodzi z czasem do zmniejszenia lepkości oleju.

A ta jest jest „regulowana” za pomocą związków polimerowych, które mają specyficzny kształt kłębków. Kłębki te rozwijają się w miarę wzrostu temperatury oleju w długie łańcuchy.

Zjawisko to przeciwdziała spadkowi lepkości które pojawiło by się ze wzrostem temperatury. Oczywiście lepkość oleju po rozgrzaniu i tak trochę spada, ale dzięki polimerom dzieję się to zdecydowanie wolniej. Okazuje się, że polimery „nie lubią” ścinania. Zjawisko to doprowadza degradacji kłębków i rozrywania łańcuchów a to w konsekwencji prowadzi do trwałego obniżenia lepkości oleju.

Zanieczyszczenia

Z racji rodzaju układu smarowania przekładni manualnych przekładni nie znajdziemy w nich miejsca na skuteczny system filtracji. A warto dodać, że w skrzyni biegów powstają zanieczyszczenia. Są to różnego rodzaju opiłki z kół zębatych i synchronizatorów Wprawdzie te większe wyłapywane są przez specjalne magnesy, ale mniejsze pozostają w układzie.

Jak często wymieniać olej w manualnej skrzyni biegów?

Ostatnim istotnym czynnikiem dotyczącym smarowania skrzyni biegów jest częstotliwość wymiany oleju. Część producentów wyraźnie podaje interwały wymiany oleju (np. co 60 lub co 120 tys. km), ale w przypadku niektórych modeli informacji może brakować, albo wręcz można spotkać oznaczenie mówiące o braku konieczności wymiany oleju w skrzyni biegów.

Warto wtedy wziąć pod uwagę dwa fakty: producent mógł przyjąć pewien ograniczony resurs samochodu, a po drugie wykluczył możliwość obniżania się poziomu oleju w wyniku istnienia wycieków. W praktyce często sprawdzenie poziomu oleju jest bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Dlatego nawet przy braku zalecenia wymiany oleju w skrzyni, warto to zrobić po przekroczeniu 200 tys. km. Można wtedy ocenić konsystencję spuszczonego oleju, a po jego ilości zidentyfikować ewentualne wycieki. Wydatek na olej jest niewspółmiernie niski do kosztów naprawy uszkodzonej skrzyni biegów.

Dobór oleju

Ręczne skrzynie biegów mają dość specyficzne wymagania, jeżeli chodzi o smarowanie. Z jednej strony dla łożysk i przekładni zębatych najlepsze byłyby jak najmniejsze opory wewnętrzne, ale z drugiej, odpowiednio wysoki współczynnik tarcia jest wręcz niezbędny do poprawnego funkcjonowania synchronizatorów. Dlatego zarówno lepkość, jak i klasa jakości oleju powinny rygorystycznie odpowiadać zaleceniom producenta.

Warto tu skorzystać z fachowego katalogu doboru oleju www.liqui-moly.pl

W przypadku olejów przekładniowych stosowanych w samochodach osobowych powszechnie korzysta się z klasyfikacji lepkości SAE (J306), choć istnieją też inne systemy oznaczania tego parametru, jak chociażby ISO czy AGMA. Spośród czterech klas lepkości zimowych SAE (70W, 75W, 80W i 85W) oraz siedmiu letnich (80, 85, 90 110, 140, 190 i 250) w praktyce we współczesnych modelach wykorzystuje się najczęściej trzy klasy zimowe i dwie letnie w ramach olejów wielosezonowych: 75W-90, 75W-85, 80W-90 oraz 85W-90.

Klasa lepkości 70W uchodzi za tzw. arktyczną i w Polsce raczej nie jest stosowana. Wysokie liczby w symbolach klas lepkości SAE olejów przekładniowych zastosowano po to, aby wyraźnie odróżnić je od klasyfikacji dla olejów silnikowych (SAE J300). W praktyce klasa lepkości 75W z grubsza odpowiada silnikowej klasie 10W, a klasa 90 to lepkość z pogranicza silnikowych klas 40 i 50.

Praktyka wykazuje, że eksperymentowanie z doborem klasy lepkości bardzo często kończy się zgrzytami przy zmianach biegów i skróceniem trwałości całego zespołu. Możliwość dopuszczalnych zmian jest tu znacznie mniejsza niż w przypadku olejów silnikowych.

Drugim krytycznym parametrem oleju przekładniowego jest jego klasa jakości API, oznaczana literami GL (od słów „Gear Lubricants”, czyli oleje przekładniowe). Obecnie w zastosowaniu do aut osobowych funkcjonują dwie klasy API: GL-4 oraz GL-5. W zamyśle klasę GL-4 stworzono do skrzyń biegów o średnich i dużych obciążeniach, natomiast klasę GL-5 do przekładni głównych kątowych i skrzyń biegów o bardzo wysokich obciążeniach. Klasa GL-4 zawiera z grubsza o połowę mniejszy pakiet dodatków ochronnych przed skutkami wysokich nacisków niż klasa GL-5. Niedozwolone jest jednak stosowanie oleju

klasy jakości API GL-5 do skrzyń biegów przystosowanych do pracy na oleju GL-4. Starsze skrzynie biegów (orientacyjnie stosowane przed rokiem 2000) mają synchronizatory wykonane bardzo często z metali kolorowych. Zauważono, iż dodatki stosowane w olejach klasy GL-5 mogą być zbyt agresywne i powodować korozję mosiężnych synchronizatorów. Natomiast skrzynie przystosowane do olejów klasy GL-5 mają już synchronizatory niezawierające w swoim składzie miedzi.