O szybkiej deprecjacji elektryków zwykle mówi się z perspektywy właściciela, który traci, kiedy sprzedaje. Tymczasem najpoważniejsze konsekwencje dotyczą tych, którzy te samochody finansują. Modele wartości rezydualnej, na których przez dekady opierał się sektor leasingowy, są strukturalnie błędne.

Pojazd elektryczny dezaktualizuje się generacyjnie jak smartfon. Tu pojawia się obserwacja, którą branża rzadko formułuje wprost: ryzyko tej deprecjacji nie zostaje przy właścicielu. Przesuwa się w stronę instytucji finansujących.

Banki i firmy leasingowe przez dekady kalkulowały raty na podstawie względnie stabilnych modeli wartości rezydualnej. Te modele zakładały, że pojazd po trzech latach jest wart pewien przewidywalny procent ceny początkowej. Logika ta działała, bo działała technologia. Silnik spalinowy z 2012 roku nie był zauważalnie gorszy od silnika z 2015. W przypadku elektryków zakładana stabilność jest fikcją. Każda nowa generacja architektur – 800V, baterie stałoprądowe – przesuwa krzywą deprecjacji w nieprzewidywalny sposób.

To nie jest ryzyko przyszłe. Dotyczy portfeli umów podpisanych dziś, w 2026 roku. Kontrakt leasingowy zawarty teraz, z kalkulacją wartości rezydualnej opartą na danych z lat 2020-2024, niesie ze sobą wbudowany błąd, który ujawni się dopiero w momencie odsprzedaży pojazdu po zakończeniu umowy. Sektor finansowy nie ma jeszcze instrumentów wyceny ryzyka, które uwzględniałyby tempo dezaktualizacji oprogramowania, stan baterii czy historię aktualizacji OTA.

Tymczasem rynek już to wycenia. Globalny rynek subskrypcji samochodów wzrośnie z 5,4 miliarda dolarów w 2024 roku do 23,8 miliarda w 2033. Szerszy segment Vehicle as a Service z 10,5 miliarda do 77 miliardów do 2034 roku, przy rocznym wzroście przekraczającym 20 procent. To nie jest trend napędzany przez pokolenie Z, jak głosi większość komentarzy. To trend napędzany przez dyrektorów finansowych firm flotowych, którzy nie chcą trzymać w bilansie aktywów o nieprzewidywalnej wartości rezydualnej.

Konsekwencja dla sektora finansowego jest fundamentalna. Banki, firmy leasingowe i ubezpieczyciele przez dekady funkcjonowali w modelu opartym na stabilności wartości aktywa. Muszą dziś przejść do modelu, w którym kluczowa staje się ocena ryzyka usługi, a nie tylko wartości produktu. Wymaga to uwzględnienia sposobu użytkowania pojazdu, zmienności technologicznej oraz kosztów utrzymania w czasie. Samochód przestaje być przedmiotem wyceny, a staje się elementem dynamicznego systemu, którego wartość zależy od wielu zmiennych.

– Podmioty, które tego nie zrozumieją w ciągu najbliższych pięciu do siedmiu lat, ryzykują utratę pozycji na rzecz nowych graczy lepiej wyposażonych w narzędzia predykcji i zarządzania ryzykiem floty. Zachodzące zmiany to zaproszenie do rynku, na które tradycyjne instytucje finansowe nie są jeszcze gotowe odpowiedzieć, a które platformy technologiczne integrujące flotę, dane z pojazdów i serwis w jednym ekosystemie już dziś przyjmują – zauważa Alfred Franke, prezes Fundacji Horyzont Mobilności.

Artykuł powstał na podstawie raportu Fundacji Horyzont Mobilności „Nowa Ekonomia Mobilności. Jak samochód staje się usługą technologiczną” (maj 2026). Pełna wersja raportu jest dostępna na stronie fhm.org.pl lub do pobrania TUTAJ.

Przeczytaj także:

• Nowy samochód elektryczny zestarzeje się jak smartfon
• Środek łańcucha pod presją z dwóch stron
• Technik samochodowy kończy szkołę bez jednej godziny o wysokim napięciu
• Prywatne auto stoi, autonomiczna flota zarabia. Kto wygra walkę o nową mobilność?
• W warsztacie przyszłości nie chodzi o elektryki tylko o relacje…