Są regulacje, które brzmią dobrze na papierze, a w praktyce okazują się nieegzekwowalne. I są takie, które przy pierwszym czytaniu wyglądają skromnie – ale to właśnie one decydują o tym, czy cała reszta ma jakiś sens.

W przypadku Data Act tym przepisem jest artykuł 8. Artykuł 4 daje użytkownikowi prawo do danych, artykuł 5 pozwala te dane przekazać wybranemu warsztatowi, ale to artykuł 8 to ten, który mówi, na jakich warunkach dane muszą być faktycznie udostępniane. Jeśli zostanie zignorowany lub zinterpretowany zbyt miękko, cała architektura Data Act stanie się martwym prawem. Jeśli będzie egzekwowany rygorystycznie to zmieni reguły gry na rynku usług motoryzacyjnych.

Krótki kontekst dla tych, którzy nie śledzą na co dzień

Data Act wszedł w życie 12 września 2025 roku. Nakłada na producentów pojazdów połączonych obowiązek udostępniania danych generowanych przez pojazdy na warunkach uczciwych, rozsądnych i bez dyskryminacji. Kierowca może żądać dostępu do danych ze swojego auta i przekazać je wybranemu przez siebie dostawcy usług.

To brzmi jak przełom. I może nim być, ale pod warunkiem, że artykuł 8 nie okaże się przepisem tylko z nazwy.

Zakaz dyskryminacji jest silniejszy niż wygląda

Serce artykułu 8 to ustęp 3 i warto dobrze zrozumieć jego praktyczne znaczenie, a wyjaśnia to Alfred Franke założyciel Fundacji Horyzont Mobilności.

– Producent samochodu nie może stosować różnych warunków dostępu do danych dla porównywalnych kategorii odbiorców to włącznie z własną siecią autoryzowaną. Nie może oferować własnym ASO pełnego zestawu danych diagnostycznych za symboliczną opłatę, a niezależnym serwisom udostępniać okrojonej wersji za cenę, która czyni dostęp nieopłacalnym. Nie może budować dla autoryzowanej sieci sprawnych, szybkich kanałów dostępu, a dla reszty rynku procedur tak uciążliwych, że skutecznie zniechęcają do korzystania z prawa.

Co więcej, jeśli niezależny dostawca usług uzna, że jest traktowany gorzej niż inne podmioty, producent samochodu, na uzasadniony wniosek, będzie musiał niezwłocznie dostarczyć informacje potwierdzające brak dyskryminacji. Ciężar dowodu spoczywa po stronie posiadacza danych, a nie po stronie dostawcy usług.

To jest istotna zmiana logiki. Przez lata to niezależny serwis musiał udowadniać, że jest dyskryminowany, co było praktycznie niemożliwe, bo producent nigdy nie ujawniał, na jakich warunkach dane trafiają do innych odbiorców. Teraz producent pojazdu musi wykazać, że dyskryminacji nie ma.

Jeden z komentatorów branżowych ujął to precyzyjnie: Z perspektywy niezależnego rynku motoryzacyjnego to treść art. 8 będzie papierkiem lakmusowym skuteczności unijnego prawa. Jeśli organy unijne i krajowe nie dopilnują rygorystycznej interpretacji technicznych warunków udostępniania danych oraz proporcjonalności w powoływaniu się na tajemnicę handlową, Data Act pozostanie wydmuszką. Dlatego analizując przyszłość aftermarketu, musimy patrzeć na te przepisy łącznie, choć to art. 8 zadecyduje, czy rynek motoryzacyjny pozostanie konkurencyjny, czy zamknie się w autoryzowanych ekosystemach koncernów samochodowych.

Tajemnica handlowa to uzasadniony wyjątek, nie domyślna odmowa

Ustęp 6 artykułu 8 zawiera przepis, który przy złej interpretacji może okazać się najskuteczniejszym narzędziem obchodzenia całego rozporządzenia. Mówi on, że obowiązek udostępnienia danych nie zobowiązuje do ujawnienia tajemnic handlowych. Samo w sobie brzmi to rozsądne.

– To oczywiste, że producent nie ujawni algorytmów sterowania jednostką napędową ani technologii wykonania niektórych komponentów. Nie tego oczekują niezależne serwisy. Problem pojawia się wtedy, gdy pojęcie „tajemnicy handlowej” jest rozciągane na dane diagnostyczne, parametry kalibracyjne czy kody błędów, bez których prawidłowe zdiagnozowanie i naprawa pojazdu są po prostu niemożliwe. – podkreśla Sławomir Olszowski z firmy BETIS (Biuro Ekspertyz Technicznych i Szkoleń).

Data Act odpowiada na tę praktykę konkretnie. Tajemnica handlowa może być podstawą odmowy, ale musi być proporcjonalna i oparta na dowodach. Nie jest automatycznym wetem. Producent, który odmawia dostępu do danych, powołując się na tajemnicę handlową, musi wykazać, że ujawnienie tych konkretnych danych spowoduje konkretną, wymierną szkodę i tu nie wystarczy ogólne powołanie się na ochronę interesów handlowych.

To rozróżnienie między danymi, które naprawdę chronią know-how producenta pojazdu, a danymi, które są po prostu niezbędne do serwisowania pojazdu będzie jedną z najważniejszych linii interpretacyjnych w najbliższych latach.

Sprytne klauzule umowne przestają działać

Artykuł 8 zamyka jeszcze jedną furtkę, z której przez lata korzystali producenci i operatorzy platform danych. Ustęp 2 mówi wprost, że postanowienie umowne dotyczące dostępu do danych nie jest wiążące, jeżeli stanowi nieuczciwe postanowienie umowne lub jeśli wyłącza czy ogranicza prawa użytkownika wynikające z rozdziału II Data Act.

W praktyce oznacza to koniec scenariusza, który mógł być wykorzystywany. To znaczy producent samochodu formalnie zgadza się udostępniać dane, ale w umowie dopisuje warunki czyniące ten dostęp bezużytecznym np. kilkuletnie okresy wypowiedzenia, zakaz przetwarzania danych poza własną platformą, wymogi techniczne skrojone wyłącznie pod własne narzędzia, klauzule wyłączności blokujące integrację z niezależnym oprogramowaniem serwisowym.

Takie postanowienia jeśli ograniczają prawa wynikające z Data Act są po prostu nieważne. Zatem prawo jest silniejsze niż umowa, która próbuje je obejść.

Gdzie teoria napotyka rzeczywistość

Data Act jest regulacją młodą i jak każda młoda regulacja wymaga wdrożenia. Zatem dopiero za jakiś czas dowiemy się czy art. 8 stanie się realnym narzędziem ochrony konkurencji, czy pozostanie zapisem, do którego nikt się skutecznie nie odwołuje.

Dla środowiska niezależnych serwisów motoryzacyjnych oznacza to jedno, że sama treść przepisu nie wystarczy. Potrzebna jest gotowość do korzystania z narzędzi, które daje nam artykuł 8 czyli składania uzasadnionych wniosków o wyjaśnienie warunków dostępu, dokumentowania odmów, zgłaszania przypadków podejrzanej dyskryminacji do organu nadzorczego. Prawo egzekwuje się przez używanie, nie przez samo istnienie.

Artykuł 4 otwiera drzwi, a artykuł 8 decyduje, czy za nimi jest coś wartego uwagi

Niezależny rynek motoryzacyjny od lat walczy o dostęp do danych i to w sądach, w komisjach europejskich, w konsultacjach regulacyjnych. Data Act jest regulacją, która dziś teoretycznie ten dostęp gwarantuje wprost, bez odsyłania do skomplikowanych procedur homologacyjnych czy dobrowolnych porozumień branżowych.

Ale gwarancja jest tak silna, jak mechanizmy jej egzekwowania. Artykuł 8 wraz z zakazem dyskryminacji, wymogiem proporcjonalności tajemnicy handlowej i nieważnością nieuczciwych klauzul jest właśnie tymi mechanizmami. Bez niego Data Act to prawo, które daje warsztatom mapę, ale nie gwarantuje, że drogi na niej narysowane faktycznie istnieją.

Dlatego właśnie art. 8 jest papierkiem lakmusowym. I dlatego jego interpretacja oraz egzekwowanie będą ważniejsze niż sam fakt uchwalenia rozporządzenia.