Toczące się obecnie w Brukseli dyskusje pozwalają sądzić, że w Europie może dojść do zachwiania filarów codziennej mobilności, zaopatrzenia i napraw.

Dobre intencje, złe skutki?

W marcu 2025 roku Komisja Europejska opublikowała komunikat w sprawie dekarbonizacji flot korporacyjnych, zapowiadając jednocześnie przedłożenie wniosku legislacyjnego do końca roku. Choć cel – neutralność klimatyczna i ograniczenie emisji CO₂ – wydaje się słuszny i pożądany, to proponowana przez zwolenników obowiązkowych poziomów metoda budzi coraz większe kontrowersje. Dlaczego? Niektórzy interesariusze wysunęli pomysł wprowadzenia obowiązkowych poziomów zakupu pojazdów bezemisyjnych (ZEV) dla firm działających na rynku europejskim. Co to oznacza? Określony procent floty danej firmy musiałby składać się z pojazdów bezemisyjnych.

Głos sprzeciwu wobec tej koncepcji zabrali przedstawiciele niezależnego rynku motoryzacyjnego – m.in. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz FIGIEFA, czyli Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych. Ich stanowisko jest jednoznaczne: przymus elektryfikacji flot może doprowadzić do poważnych zakłóceń logistycznych, wzrostu kosztów, a nawet utraty konkurencyjności tysięcy europejskich przedsiębiorstw.

Floty napędzają Europę – dosłownie

Wyobraźmy sobie firmę zajmującą się hurtową dystrybucją części samochodowych. Takich podmiotów w Europie jest ponad 20 tysięcy, zatrudniających łącznie ponad 330 tysięcy osób i obsługujących sieć ponad 300 tysięcy warsztatów – zarówno niezależnych, jak i autoryzowanych. Każdego dnia setki tysięcy paczek z częściami muszą dotrzeć z hurtowni do warsztatów w kilka godzin, często kilka razy dziennie. To możliwe wyłącznie dzięki sprawnym flotom pojazdów dostawczych i osobowych, które pokonują codziennie setki kilometrów.

Te floty to serce niezależnego rynku motoryzacyjnego. Bez nich naprawy się opóźniają, pojazdy klientów stoją w warsztatach, a łańcuch dostaw się załamuje. Dlatego tak ważna jest nieprzerwana gotowość operacyjna pojazdów, czyli tzw. uptime. Dziś rynek aftermarketowy przyczynia się do zwiększenia dostępności ponad 24 milionów pojazdów flotowych w UE, co oznacza oszczędność 230 milionów godzin serwisowych rocznie.

Dekarbonizacja TAK – ale nie za wszelką cenę

Nikt nie kwestionuje potrzeby działań na rzecz środowiska. Problem pojawia się, gdy ambitne cele klimatyczne zderzają się z twardą rzeczywistością operacyjną, zwłaszcza w małych i średnich przedsiębiorstwach.

Z badania przeprowadzonego przez FIGIEFA wśród niemal 100 operatorów rynku motoryzacyjnego wynika, że 95% z nich ocenia negatywnie wpływ propozycji Komisji na swoją działalność. Powody?

• Brak infrastruktury ładowania, szczególnie w małych miejscowościach i na terenach wiejskich.
• Zbyt długi czas ładowania, który zwiększa przestoje pojazdów i obniża produktywność.
• Niewystarczający zasięg i ładowność pojazdów elektrycznych, które nie spełniają wymagań związanych z długimi trasami, dużym obciążeniem i intensywnym grafikiem.
• Wysokie koszty inwestycji, szczególnie uciążliwe dla MŚP, związane z zakupem pojazdów oraz infrastrukturą ładowania.

Dla firm działających w logistyce, handlu czy serwisie, obowiązkowe kwoty ZEV to nie tylko wyzwanie – to ryzyko paraliżu.

– Jako FIGIEFA chcielibyśmy podkreślić znaczące dodatkowe nakłady inwestycyjne, jakie wiążą się z koniecznością inwestowania zarówno w droższe pojazdy (dostawcze i osobowe pojazdy elektryczne – BEV), jak i – tam, gdzie to możliwe – w stacje ładowania. Jak każda prywatna firma, nasze hurtownie części muszą starannie analizować opłacalność takich inwestycji. Ponieważ warunki umożliwiające sprawiedliwe korzystanie z pojazdów elektrycznych jeszcze nie istnieją, zwrot z inwestycji jest dziś zbyt niepewny. FIGIEFA uważa, że zapewnienie odpowiednich warunków to zadanie władz publicznych, ale nie Komisji, aby zmuszała firmy do nieodpowiednich inwestycji” – mówi Sylvia Gotzen, dyrektor generalna Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA).

– Zrównoważona transformacja w transporcie to nie tylko kwestia celu, ale i drogi dojścia. Narzucanie obowiązkowych kwot zakupu pojazdów elektrycznych bez wcześniejszego przygotowania infrastruktury, rynku wtórnego oraz zaplecza serwisowego przypomina próbę budowy domu bez fundamentów. Jeśli chcemy, aby zmiana była skuteczna i trwała, musimy działać w sposób inkluzywny, uwzględniający różnorodność potrzeb przedsiębiorstw oraz realia rynkowe – szczególnie tych firm, które odpowiadają za codzienne funkcjonowanie logistyki i mobilności w Europie – dodaje Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Głęboko wierzymy, że Komisja Europejska nie zdecyduje się na wprowadzenie obowiązkowych poziomów liczby elektryków we flotach, mając na względzie konieczność zachowania konkurencyjności sektora rynku wtórnego.