Od 2026 roku auta spalinowe rozliczane w działalności gospodarczej zostaną objęte jeszcze niższymi limitami podatkowymi. Na pierwszy rzut oka przepisy mają wspierać transformację w stronę elektromobilności, w praktyce jednak grożą paraliżem inwestycji, wzrostem popytu na starsze pojazdy i kolejną falą sporów z fiskusem.

Nowe przepisy, uchwalone już w 2021 r., wprowadzają limity uzależnione od emisji CO₂ – faworyzując auta elektryczne i niskoemisyjne, a jednocześnie ograniczają pełne rozliczenie kosztów w przypadku samochodów spalinowych i hybrydowych.

Obecne zasady – tylko do końca 2025 roku

Do końca 2025 r. obowiązują następujące limity:

• 225 tys. zł – dla aut elektrycznych i wodorowych,
• 150 tys. zł – dla wszystkich pozostałych pojazdów.

Już dziś większość nowych samochodów kupowanych przez firmy przekracza próg 150 tys. zł. To oznacza, że przedsiębiorcy odliczają jedynie część kosztów. Zamiast podwyższenia limitów od 2026 r. nastąpi jednak ich obniżenie.

Nowe limity od 2026 roku

Od 1 stycznia 2026 r. obowiązywać będą trzy progi:

• 225 tys. zł – auta elektryczne i wodorowe,
• 150 tys. zł – pojazdy spalinowe z emisją poniżej 50 g CO₂/km (praktycznie wyłącznie hybrydy plug-in),
• 100 tys. zł – wszystkie pozostałe samochody spalinowe i hybrydowe.

W praktyce, limit 100 tys. zł oznacza (kwoty brutto):

• 100 000 zł – gdy firma nie jest płatnikiem VAT,
• 110 295 zł – przy użytkowaniu mieszanym (firmowo i prywatnie),
• 123 000 zł – przy użytkowaniu wyłącznie firmowym (z ewidencją przebiegu).

Leasing i przepisy przejściowe

Zasady przejściowe obejmują wyłącznie pojazdy wpisane do ewidencji środków trwałych przed 2026 r. – w ich przypadku dotychczasowe limity będą nadal stosowane. Najwięcej wątpliwości dotyczy leasingu operacyjnego i wynajmu długoterminowego. Brak jednoznacznych regulacji może prowadzić do sporów z fiskusem o to, czy stosować dotychczasowy limit 150 tys. zł, czy nowy – 100 tys. zł.

Co to oznacza dla rynku używanych aut?

Zmiany mogą zwiększyć zainteresowanie tańszymi samochodami, w których łatwiej zmieścić się w nowym limicie. Problem w tym, że coraz trudniej znaleźć typowe auto firmowe w cenie do 100–110 tys. zł, a hybrydy plug-in spełniające próg 50 g CO₂/km należą do najdroższych wersji napędowych.

Samochody w cenie do 110 tys. zł to dziś rzadkość. Już obecne limity, zamrożone od 2019 r. są zbyt niskie, a dalsze obniżki tylko pogłębią problem – mówi Matas Buzelis, ekspert rynku motoryzacyjnego w carVertical

Przedsiębiorcy alarmują

To nie pierwszy raz, kiedy polski ustawodawca wprowadza regulacje mające znaczący wpływ na rynek motoryzacyjny i działalność gospodarczą. Wystarczy przypomnieć zmiany z 2019 roku dotyczące ograniczenia amortyzacji samochodów powyżej określonej wartości czy nowe zasady leasingu operacyjnego. Każda z tych reform – choć z początku uzasadniana potrzebą „uszczelnienia systemu” – w efekcie doprowadziła do spadku dynamiki zakupów, zahamowania inwestycji i zamieszania interpretacyjnego, które trwało miesiącami.

Ograniczenie nie pasuje do cen rynkowych

Dziś mamy powtórkę z historii. Limit 100 tys. zł dla aut spalinowych oznacza, że przedsiębiorca będzie mógł odliczyć w kosztach jedynie ułamek wartości typowego nowego samochodu firmowego. Auta w tej cenie są obecnie rzadkością, a pojazdy spełniające bardziej korzystne kryteria emisji (np. hybrydy plug-in) to wciąż droższe i mniej dostępne rozwiązania.

Skutki? Możemy spodziewać się:

• zahamowania zakupów flotowych przez sektor MŚP,
• wzrostu zainteresowania starszymi, mniej ekologicznymi samochodami używanymi,
• omijania formalnych rejestracji pojazdów firmowych — co oznacza niższe wpływy podatkowe,
• niepewności interpretacyjnej, zwłaszcza w przypadku leasingu operacyjnego i wynajmu długoterminowego, gdzie brak jednoznacznych przepisów przejściowych może prowadzić do sporów z administracją skarbową.

 – Zamiast realnego wsparcia dla transformacji energetycznej transportu, mamy kolejne ograniczenia, które przerzucają ciężar zmian na przedsiębiorców – bez odpowiedniego przygotowania rynku, wsparcia infrastrukturalnego i dostępności pojazdów spełniających nowe wymogi. Jeśli rzeczywiście celem ustawodawcy jest promowanie elektromobilności i ograniczanie emisji CO₂, to potrzebne są bodźce pozytywne, a nie kolejne restrykcje. Bez zmian w podejściu grozi nam nie tylko dalsze osłabienie rynku motoryzacyjnego, ale także rozminięcie się z celami klimatycznymi — bo firmy będą zmuszone wybierać to, co opłacalne, a nie to, co ekologiczne. – powiedział Łukasz Baliński, R-Cars Warszawa.