Kiedy klient przywozi auto do warsztatu i pyta o cenę naprawy, mechanik kalkuluje: roboczogodzina, części, czas pracy. Nikt nie myśli w tej chwili o rozporządzeniach unijnych ani o trwających w Brukseli konsultacjach dotyczących pakietu Digital Omnibus. A jednak to, co dzieje się na poziomie europejskiej legislacji, ma bezpośredni wpływ na to, ile taka naprawa będzie kosztować – dziś i za kilka lat.

Ten związek jest niewidoczny dla większości klientów i niedostatecznie rozumiany przez wielu właścicieli warsztatów. PSNSM stawia sobie za cel zmianę tego stanu rzeczy – bo rozumienie mechanizmów, które kształtują ceny usług motoryzacyjnych, jest pierwszym krokiem do ich zmiany na korzystną.

Łańcuch zależności: od Brukseli do rachunku za naprawę

Cena naprawy samochodu w niezależnym warsztacie zależy od kilku kluczowych czynników. Kosztu robocizny wynikającego z wynagrodzeń mechanika, innych kosztów, a na końcu z marży warsztatu. Kosztu części uzależnionego od kanałów dystrybucji, polityki cenowej producentów i dystrybutorów oraz jakości zastosowanych części. I coraz bardziej od kosztu dostępu do danych i narzędzi niezbędnych do wykonania naprawy.

Ten ostatni element szybko rośnie na znaczeniu. Nowoczesny samochód wymaga do serwisowania nie tylko kluczy i podnośnika, ale także dedykowanego oprogramowania diagnostycznego, aktualnych danych technicznych, dostępu do systemów producenta umożliwiających kalibrację zaawansowanych systemów elektronicznych. A za dostęp do tego warsztaty płacą bezpośrednio, w formie opłat licencyjnych, lub pośrednio, poprzez ceny narzędzi i systemów diagnostycznych, w których te koszty są wbudowane.

– Kiedy producent samochodu ustala warunki dostępu do danych diagnostycznych dla niezależnych serwisów, bezpośrednio wpływa na ich koszty operacyjne. Jeśli ta opłata jest zbyt wysoka lub warunki są dyskryminacyjne to koszt trafia do rachunku klienta. To jest prosty mechanizm, ale jego skutki są bardzo realne. – zauważa Anetta Mieczkowska prezes zarządu PSNSM i właścicielka niezależnego serwisu Vita Motors.

Data Act i obietnica, która może pozostać niespełniona

Data Act to unijne rozporządzenie o danych, które miało być przełomem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Gwarantowało użytkownikom pojazdów prawo do danych generowanych przez ich auta i umożliwiało ich udostępnianie niezależnym podmiotom, w tym warsztatom motoryzacyjnym. To miało zmienić asymetrię rynkową, w której producent samochodu kontroluje dostęp do informacji niezbędnych do serwisowania swoich pojazdów.

Problem polega na tym, że trwające prace nad pakietem Digital Omnibus niosą ryzyko osłabienia tych gwarancji, zanim zdążą się w pełni utrwalić. Propozycja zmiany definicji „dostępu” do danych tak, by obejmowała wyłącznie możliwość przeglądania danych bez możliwości ich pobierania i przetwarzania jest pozornie technicznym detalem, który w praktyce mógłby uczynić prawo dostępu martwą literą.

– Wyobraź sobie, że prawo gwarantuje ci dostęp do biblioteki naukowej, ale możesz w niej tylko siedzieć i czytać, nie możesz robić notatek ani wypożyczać książek. Formalnie masz dostęp. W praktyce nie możesz zrobić z niego użytku, jakiego potrzebujesz. Dokładnie takie ryzyko niesie proponowana zmiana definicji dostępu do danych pojazdowych – zauważa Justyna Figiel członek Komisji Rewizyjnej PSNSM i właścicielka serwisu działającego w ramach sieci Nexus.

Tajemnica handlowa jako pretekst do podwyżki

Innym mechanizmem, który bezpośrednio przekłada się na ceny napraw, jest możliwość powoływania się przez posiadaczy danych na tajemnicę handlową jako podstawę odmowy dostępu. W ramach prac nad Digital Omnibus pojawiły się propozycje poszerzenia tej podstawy odmowy. W praktyce oznaczałoby to, że producent ma szersze możliwości blokowania dostępu niezależnych serwisów do danych diagnostycznych swojego pojazdu.

Skutek jest przewidywalny: mniejsza konkurencja w dostępie do danych oznacza silniejszą pozycję negocjacyjną producenta, a to oznacza wyższe opłaty za dostęp lub całkowite jego zablokowanie. Niezależny warsztat, który nie może tanio i sprawnie uzyskać danych potrzebnych do naprawy, albo odmawia naprawy danego modelu, albo wykonuje ją drożej. Klient płaci więcej lub trafi do ASO, gdzie zapłaci jeszcze więcej.

– Transparentność opłat za dostęp do danych to nie jest abstrakcyjny postulat regulacyjny. To konkretny mechanizm ochrony klienta. Jeśli producent może stosować dowolne, nieprzejrzyste ceny za dostęp do danych dla niezależnych serwisów, różnicując je w sposób dyskryminacyjny, to ostatecznie zapłaci za to kierowca, często nawet o tym nie wiedząc. – podkreśla Jarosław Gałuszka członek Komisji Rewizyjnej PSNSM i właściciel warsztatu działającego w ramach sieci Q Service Castrol.

GVO jako bariera dla obcych producentów

Rozporządzenie MVBER, które wygasa w 2028 roku, reguluje dziś dostęp niezależnych serwisów do możliwości serwisowania i napraw w okresie gwarancji, który od lat funkcjonuje na rynku UE. Ale dynamicznie rosnąca obecność producentów z Chin i innych rynków wschodzących stwarza nową kategorię problemu.

Producent, który nie ma tradycji działania w europejskich ramach regulacyjnych i który może budować zamknięty ekosystem serwisowy oparty na własnych platformach danych, może w praktyce serwisować swoje pojazdy wyłącznie przez własną sieć. Jeśli MVBER nie będzie wystarczająco precyzyjne, by wymusić na takim producencie równe prawa dla niezależnych serwisów i jeśli nie będzie wyposażone w skuteczne mechanizmy egzekwowania niezależny rynek staje wobec strukturalnego wykluczenia z obsługi rosnącej części parku pojazdów.

– To nie jest scenariusz odległy. To trend, który już widzimy. Chińskie marki rosną, ich pojazdy będą wymagały serwisu, a jeśli niezależne warsztaty nie będą mogły ich obsługiwać to klienci nie będą mieli wyboru. A brak wyboru zawsze przekłada się na wyższe ceny. – podkreśla Anetta Mieczkowska.

Co PSNSM robi, żeby ceny były uczciwe

Polskie Stowarzyszenie Niezależnych Serwisów Motoryzacyjnych przyjmuje za cel aktywne działania na kilku poziomach jednocześnie.

Na poziomie legislacyjnym poprzez uczestnictwo w konsultacjach dotyczących Digital Omnibus, stając w obronie przepisów Data Act gwarantujących dostęp do danych. Formułuje stanowiska dotyczące kształtu nowego MVBER. Buduje argumentację opartą na danych rynkowych pokazujących, jak regulacyjna asymetria przekłada się na konkretne skutki cenowe dla konsumentów.

Na poziomie krajowym poprzez edukację właścicieli warsztatów o mechanizmach, które kształtują ich koszty operacyjne. Buduje platformę wymiany doświadczeń i informacji o praktykach rynkowych, które mogą wskazywać na naruszenia zasad równego dostępu.

Na poziomie rynkowym wspierając warsztaty, które rozumieją swoje prawa, w egzekwowaniu ich poprzez informację, doradztwo i połączenie z organizacjami mogącymi pomóc w konkretnych przypadkach.

– Ceny napraw samochodów nie spadną przez samo istnienie stowarzyszenia. Ale środowisko, które rozumie mechanizmy kształtowania tych cen i ma narzędzia do wpływania na nie, ma realną szansę na warunki uczciwe dla wszystkich stron, to znaczy właścicieli warsztatów oraz klientów. – dodaje Justyna Figiel.