Dostęp do informacji technicznych – rozporządzenia Euro 5 i 6

, 12 marca 2008, 0:00

Krótko po zakończeniu prac nad nowymi Rozporządzeniami „Euro 5 oraz 6” i tuż przed przeniesieniem go do jednostki „Badań i rozwoju przestrzennego” dr Reinhard Schulte-Braucks, Szef Zespołu ds. Branży Motoryzacyjnej Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu do 31 grudnia 2007 r., udzielił specjalnego wywiadu dotyczącego wpływu tych Rozporządzeń na niezależny rynek napraw i części zamiennych.

1. Oprócz nowych, bardziej restrykcyjnych poziomów emisji dla samochodów osobowych oraz półciężarowych, Rozporządzenie „Euro 5” (WE) nr 715/2007 obejmuje ważne postanowienia dotyczące serwisowania, napraw i utrzymywania pojazdów w ruchu. Co to za postanowienia i czego dotyczą?

Oprócz zmienionych wymagań odnośnie emisji, Rozporządzenia Euro 5 i 6 zawierają również wymagania dotyczące dostępu do informacji dotyczącej napraw i konserwacji.
W przyszłości od wszystkich producentów wymagać się będzie udostępniania informacji dotyczącej napraw i konserwacji nowych pojazdów niezależnym uczestnikom rynku motoryzacyjnego.

Producenci będą udostępniać te informacje poprzez swoje strony internetowe, przy użyciu standardowego formatu przekazywanych informacji. Producenci będą mogli pobierać opłaty za dostęp do tych informacji.

2. Czy te nowe przepisy ograniczają się jedynie do wyposażenia kontrolującego emisję?

Nie, przepisy te mają szeroki zakres, ponieważ dotyczą wszystkich informacji, które będą potrzebne do diagnostyki, serwisu, kontroli, przeglądu okresowego, naprawy, ponownego programowania lub ponownego uruchomienia pojazdu.

3. Czy przepisy te dotyczą jedynie warsztatów, czy również innych uczestników rynku?

Zapisy prawne umożliwiają „niezależnym uczestnikom” dostęp do informacji. Termin „niezależny uczestnik” to szeroka definicja, obejmująca zakres przedsięwzięć innych niż autoryzowani dealerzy bezpośrednio lub pośrednio zaangażowani w naprawę oraz konserwację pojazdów. Jako taki, obejmuje on szeroki wachlarz przedsiębiorstw, wliczając w to warsztaty, dystrybutorów oraz producentów części zamiennych lub narzędzi, wydawców informacji technicznej oraz pomoc drogową. Obejmuje on również autoryzowanych dealerów pojazdów jednej marki, którzy chcą naprawiać pojazdy innych marek.

4. Co jest zaletą przepisów dotyczących rynku części i napraw samochodowych zawartych w Rozporządzeniu „Euro 5”, uzupełniających rozporządzenie GVO (WE) 1400/2002?

Rozporządzenia Euro 5 i 6 poprawiają Rozporządzenie GVO na kilka sposobów. Rozporządzenie GVO ustala ogólne zasady dostępu do informacji, ale nie zawiera żadnych szczegółowych wymogów co do tego, w jaki sposób powinno to być przeprowadzane przez producentów.

Rozporządzenia Euro 5 i 6 bazują na nim, podając określone wymogi implementacji, skutkiem czego redukują one niepewność oraz ryzyko niespójnego wdrożenia. Co więcej, jest ważne, by mieć świadomość, że Rozporządzenie GVO może mieć zastosowanie jedynie jako środek tymczasowy i może ulec wygaśnięciu.

Dlatego Rozporządzenia Euro 5 i 6 dostarczają stałej podstawy prawnej regulującej wymagania dostępu do informacji.

5. W dniu dzisiejszym uzyskanie informacji o naprawie jest wciąż dość trudne, ponieważ producenci pojazdów udostępniają informacje w różnych strukturach i na różnych nośnikach, co utrudnia w znacznym stopniu życie niezależnych warsztatów. Czy w Rozporządzeniu Euro 5 znalazło się na to lekarstwo?

Jak nadmieniłem już wcześniej, zapisy prawne wymagają, by informacja została zorganizowana według aplikacji o ustandaryzowanym formacie. Ideą leżącą u podstaw tego wymogu jest danie niezależnym uczestnikom rynku możliwości łatwiejszego wyszukiwania odpowiednich informacji u różnych producentów, niezależnie od struktury ich dokumentacji. W przeciwnym razie istnieje niebezpieczeństwo, że różni producenci pojazdów będą używali różnych struktur dokumentacji oraz terminologii, co utrudniałoby znalezienie określonych informacji. W zapisie zaproponowany do tego celu został wstępny format standardowy znany jako OASIS. W przyszłości powinien on być zastąpiony przez międzynarodowy standard, jak tylko zostanie on opracowany przez ISO.

Od lewej do prawej: Sylvia Gotzen (FIGIEFA) Philip Good oraz Agnieszka Kozakiewicz (oboje są Administratorami w Dyrekcji Generalnej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu) oraz dr Reinhard Schulte-Braucks (Zespół ds. Branży Motoryzacyjnej przy DG ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu) dyskutujący o mechanizmach nowego Rozporządzenia „Euro 5 / 6”.

6. Zobowiązanie producentów pojazdów do udostępniania informacji dotyczących napraw niezależnym uczestnikom rynku połączone jest w Rozporządzeniu „Euro 5” z częścią dotyczącą homologacji pojazdu, odnośnie emisji zanieczyszczeń. Jak ten system będzie konkretnie działał?

Jako część procesu homologacji określonego pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, producent pojazdu będzie musiał dostarczyć oświadczenie do instytucji zatwierdzającej, że informacje dotyczące napraw oraz konserwacji zostaną udostępnione. Producent będzie miał wtedy do sześciu miesięcy po przyznaniu homologacji, aby udostępnić informacje na stronie internetowej. Co więcej, aby dać producentowi wystarczająco dużo czasu, by mógł zastosować wymogi Euro 5 oraz funkcje wyszukiwania OASIS, w okresie przejściowym producent będzie musiał udostępnić pierwsze informacje od 1 września 2009 r.

7. W jaki sposób będzie obsługiwany dostęp do informacji związanych z bezpieczeństwem?

Zagadnienie dostępu do informacji związanych z bezpieczeństwem pojazdu jest niezwykle delikatne i wymaga starannego przygotowania. Z tego powodu zostaną zastosowane specjalne wymogi. Rozporządzenie wymaga, by informacje dotyczące bezpieczeństwa były przesyłane w sposób bezpieczny, przy użyciu standardów ISO, napisanych dla tego zastosowania i opartych na zasadach używanych w sektorze bankowym. Dodatkowo niezależni uczestnicy rynku przed uzyskaniem dostępu do informacji dotyczących bezpieczeństwa będą musieli najpierw zostać akredytowani i autoryzowani. Szczegóły działania systemu zostaną ustalone przez forum określone w Rozporządzeniu. Forum to będzie się składało z ekspertów i będzie udzielało rekomendacji, by zredukować ryzyko nadużycia informacji związanych z bezpieczeństwem pojazdów oraz doradzało przy wprowadzaniu procesu akredytacji.

8. Do kogo będzie mógł się zwrócić niezależny uczestnik rynku w razie, gdy producent pojazdu nie będzie się stosował do swoich zobowiązań?

Rozporządzenie umożliwia szerokiej grupie zainteresowanych stron informowanie o niewłaściwym zastosowaniu przepisów. W sytuacji, gdy niezależny uczestnik rynku uzna, że producent nie stosuje się do przepisów, powinien złożyć skargę do odpowiedniej instytucji. Skargi takie można składać również w zrzeszeniach handlowych reprezentujących niezależnych uczestników rynku. Po otrzymaniu skargi instytucja homologująca jest zobowiązana do sprawdzenia stosowania się do przepisów.

Instytucja homologująca może zdecydować o sprawdzeniu stosowania się do przepisów, prosząc pracowników technicznych lub niezależnego eksperta, by zbadał sytuację. Jeśli instytucja stwierdzi, że producent pojazdu nie spełnia wymogów, może nałożyć karę, która jest efektywna, proporcjonalna oraz skuteczna lub też w ostateczności zawiesić lub cofnąć homologację. Aby dany podmiot mógł dowiedzieć się, do jakiej instytucji się zwrócić, producenci będą musieli wskazać na swoich stronach internetowych zawierających informacje techniczne numer homologacji dla każdego modelu.

9. Obecnie wciąż występuje problem związany z tym, że aktualizacje oprogramowania są praktycznie niedostępne dla niezależnych uczestników rynku. W jaki sposób rozporządzenie Euro 5 rozwiązuje ten problem?

Wymogi w rozporządzeniach Euro 5 i 6 dotyczą także aktualizacji oprogramowania. Przepisy określają, że ponowne programowanie modułów sterowania pojazdem powinno być przeprowadzane w zgodzie ze standardem SAE J2534.

Standard ten dotyczy przejścia przez programowanie dla pojazdów oraz ma na celu zapewnienie, że oprogramowanie ponownie programujące zaprojektowane przez producenta pojazdu jest kompatybilne ze sprzętem dostarczonym przez producentów narzędzi. Warunki bezpieczeństwa opisane powyżej powinny być stosowane do poufnych danych.

10. Przy stale rosnącej złożoności systemów elektronicznych w pojazdach oraz wysokich kosztach narzędzi OEM, funkcjonalność sprzętu testującego oraz narzędzi obsługujących wiele marek, staje się najbardziej istotna dla możliwości przeprowadzania napraw nowoczesnych pojazdów przez niezależne warsztaty. Czy Komisja Europejska uwzględniła ten problem?

Rozporządzenia Euro 5 i 6 są obecnie daleko bardziej szczegółowe w zakresie określenia informacji, które mają być dostarczone do produkcji narzędzi diagnostycznych. Przepisy prawne zawierają Załącznik, który określa szczegółowe wymagania informacji dla producentów narzędzi, która ma być dostarczana przez producentów pojazdów poprzez ich strony internetowe, zawierające informacje o naprawach. Wymogi obejmują informację, dotyczącą protokołów komunikacji, wymagań dotyczących testowania i diagnostyki elementów monitorowanych poprzez OBD oraz dane wymagane do naprawy pojazdów. Tak samo jak w przypadku pozostałych informacji, niezależny podmiot będzie musiał zapłacić za uzyskanie dostępu również i do tych informacji.

 

Komentarze

Brak komentarzy