Komu jest potrzebna ingerencja państwa?

, 31 maja 2011, 0:00

Motoryzacja to nie tylko montaż i sprzedaż samochodów. To także produkcja części motoryzacyjnych, ich dystrybucja, to działalność stacji kontroli pojazdów i warsztatów samochodowych oraz firm dostarczających ich wyposażenie – od narzędzi począwszy, na skomplikowanych urządzeniach diagnostycznych skończywszy. To także pomoc drogowa i zmotoryzowani konsumenci. Dlatego interesy wszystkich tych grup powinny być brane w dyskusji na temat branży motoryzacyjnej.

W czasie branżowej debaty w trakcie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach został postawiony znak równości między motoryzacją a producentami pojazdów. Czytając relacje z tego wydarzenia można mieć wrażenie, że bez wsparcia rządu dla koncernów samochodowych i wzrostu sprzedaży nowych samochodów cała Polska motoryzacja legnie w gruzach.

Życie branży zależy jednak nie od ilości aut sprzedanych w salonach, ale od wielkości parku samochodowego. W Polsce liczba samochodów rośnie co roku (w 2010 sięgając 17,3 mln), a mimo to w dalszym ciągu wiele brakuje nam do średniej europejskiej, biorąc pod uwagę wskaźnik nasycenia pojazdami. Według danych GUS w 2009 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadały 432 samochody. Tymczasem raport JP Morgan podaje średnią dla Europy 526 samochodów na 1000 mieszkańców. We Włoszech jest to 597 pojazdów, w Niemczech 566, w Wielkiej Brytanii 508 a w Hiszpanii 462.

Wzrost parku samochodowego możliwy jest przede wszystkim dzięki importowi używanych samochodów, gdyż Polaków po prostu nie stać na kupno aut z salonu. Pojazdy sprowadzane z zagranicy w pozytywny sposób wpływają na wskaźnik, jakim jest liczba samochodów przypadających na 1000 mieszkańców. Na imporcie korzysta również budżet państwa. Do listopada 2010 wpływy z akcyzy należnej z tego tytułu wyniosły 492 mln złotych. „Jak podaje Ministerstwo Finansów w minionym roku do Polski sprowadzono 718 286 tys. aut. Wynik 900 tys., o jakim mówi środowisko koncernów samochodowych, jest więc znacznie zawyżony” – komentuje debatę Alfred Franke ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. „Jednocześnie bardzo wyraźnie chciałbym podkreślić, iż nasza organizacja wkłada wiele wysiłku w dbanie o odpowiedni stan techniczny pojazdów, co czynimy głównie poprzez edukację kierowców. Przykładem tego jest prowadzona przez nas Akademia Bezpiecznego Samochodu czy udział w Dekadzie Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tutaj zgadzamy się z wnioskami przedstawionymi w debacie – w interesie nas wszystkich leży, by sprowadzane auta były sprawne techniczne. Nie generalizujmy jednak, że importujemy wraki” – dodaje Franke.

„Używanie sformułowań, że Polacy sprowadzają „przeważnie stare” auta to czysta demagogia” – uważa Bogumił Papierniok z firmy Moto-Profil, dużego polskiego dystrybutora części motoryzacyjnych. W 2010 roku samochody w wieku od 4 do 10 lat były najliczniej reprezentowaną grupą importowanych aut używanych i stanowiły 46,1 proc. wszystkich sprowadzonych samochodów. Udział aut w wieku powyżej 10 lat wyniósł 43 proc., a pojazdów do 4 lat – 10,9 proc.

Fakt wyższej sprzedaży aut używanych niż nowych nie jest polską specyfiką. Jak podaje raport Obserwator Auto 2011 w 2009 roku liczba zarejestrowanych samochodów używanych w Europie przewyższyła znacznie liczbę zarejestrowanych samochodów nowych. Według danych tendencja ta najbardziej była widoczna w Portugalii i Wielkiej Brytanii, gdzie na każdy zarejestrowany nowy samochód przypadają ponad trzy używane. Polska sytuuje się pośrodku tych statystyk.


Źródło: Opracowanie własne SDCM na podstawie Raport Obserwator Auto 2011

Opinia wyrażona w czasie debaty, że bez zwiększenia sprzedaży nowych samochodów osobowych, do Polski nie przyjdzie też żaden kolejny koncern motoryzacyjny nie jest niczym uzasadniona. „O ile musiałaby wzrosnąć sprzedaż, żeby z tego powodu otworzyć w Polsce fabrykę samochodów?” – pyta Bogumił Papierniok. „Chociaż oczywiście nie ma się z czego cieszyć, że koncerny lokują produkcję u sąsiadów. Tylko przyczyny tego są inne: stabilne podatki i przewidywalne prawo, infrastruktura drogowa, wspólna waluta czyli Euro” – dodaje. „Zwróćmy też uwagę, że koncerny działające w Polsce sprzedają w kraju zaledwie 3-4 proc. swojej produkcji. Reszta jest eksportowana. Nawet więc gdyby sprzedaż w Polsce się podwoiła, to ten procent wzrośnie może do 5 – resztę i tak będą stanowić samochody nie pochodzące z Polski”- kończy.

Jeszcze jedna rzecz – stwierdzenie, że bez „ingerencji państwa motoryzacja popadnie w stagnację” brzmi jak wyraz tęsknoty za gospodarką centralnie planowaną. Ktoś sobie nie radzi, to państwo pomaga, wbrew regułom wolnego rynku. Jednocześnie w takich samych warunkach rynkowych, bez dopłat, żadnych preferencji i specjalnego traktowania, funkcjonują i rozwijają się firmy produkujące części motoryzacyjne, dystrybutorzy i warsztaty niezależne.

W 2010 roku rekordowy poziom osiągnął eksport części i akcesoriów. Wyniósł on niemal 23 mld złotych, co stanowi 33,4 proc. eksportu całego sektora motoryzacyjnego. W porównaniu do 2009 udział części wzrósł o niemal 3,3 proc. Według danych GUS w III kwartale 2010 roku zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym wyniosło 139,3 tys. osób, z czego 108 tys. osób zatrudnionych było przez niezależnych producentów części motoryzacyjnych. Przy dystrybucji części zatrudnionych jest 26 tys., a kolejne 90 tys. pracuje w warsztatach (dane MotoFocus). Niezależny rynek motoryzacyjny to łącznie 220 tys. miejsc pracy i 5,5 mld zł rocznych wpływów z podatków do budżetu państwa.
 

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!