Markowa bieżnikowana czy nowa chińska?

, 22 grudnia 2010, 0:00

Codziennie taki dylemat mają z pewnością właściciele firm transportowych. Markowe ciężarowe opony bieżnikowane są na pewno alternatywą dla nowych opon chińskich. Ekonomicznie opona bieżnikowana jest tańsza, ponieważ w procesie produkcji wykorzystana jest opona używana, której cena jest o wiele niższa od kosztów wyprodukowania opony nowej.

Wszystkie rodzaje opon
Asortyment bieżnikowania opon w Polsce:
– osobowe – najwięcej bieżnikuje się opon zimowych z rzeźbami bieżnika skopiowanymi z nowych opon czołowych producentów, w dużo mniejszej ilości opony letnie (ze względu na mniejsze zainteresowanie klientów). Są również w sprzedaży opony bieżnikowane sportowe;
– opony dostawcze „C” – sytuacja wygląda podobnie jak w asortymencie opon osobowych, tyle że jest ich wyraźnie mniej;

– opony ciężarowe – w większości bieżnikowanie wykonuje się tak zwaną metodą „na zimno”. Proces polega na zwulkanizowaniu (poprzez warstwę bindegumy – gumy podkładowej) w autoklawie wcześniej zwulkanizowanego bieżnika z oszorstkowanym karkasem w warunkach korzystniejszych jak przy bieżnikowaniu „na gorąco” (chodzi głównie o temperaturę wulkanizacji na zimno około100-1200 C, na gorąco 150-1600 C, czasem do 1800). Wysoka temperatura działa destrukcyjnie na połączenia elementów nośnych i uszczelniających opony. Bieżnikownie opon ciężarowych „na gorąco” powoli wraca do łask, ale przez wysokie ceny energii nie nastąpi to tak szybko;
– opony rolnicze – bieżnikowanie wykonuje się głównie „na gorąco”, często na karkasach pochodzenia lotniczego z krajów byłego ZSRR. W przypadku takich opon niezbędne są nowe obręcze ze względu na inny kąt pochylenia stopek przylegających do półek obręczy. Bieżnikowane opony rolnicze nie są do tej pory objęte nadzorem homologacji (istnieje taki projekt, ale na razie trudno powiedzieć, kiedy zostanie wprowadzony w życie);

– opony wielkogabarytowe – bieżnikuje się obiema metodami;
– opony do wózków widłowych – są firmy, które taki proces w Polsce uruchamiają.

Bieżnikowane czy tanie nowe?
Jeżeli już porównujmy, to należy wziąć pod uwagę tzw. markowe opony bieżnikowane, których definicja zawiera się w następujących parametrach:

 · są wytwarzane legalnie, to znaczy bieżnikownia posiada homologację wg. Regulaminu 109 ECE. firma bieżnikująca jest pod nadzorem jednostki badawczej uprawionej przez Władzę Homologacyjną i ONZ do kontroli zgodności wytwarzania w zakresie produkcji oraz badań wg takich samych procedur co opony nowe;
 · są bezpieczne w zakresie wytrzymałości połączeń nowych materiałów użytych do regeneracji, odpowiedniej wytrzymałości karkasu użytego do bieżnikowania (takich wymagań nie spełniają karkasy niektórych producentów). Należy dodać, iż z jakością karkasów jest bardzo różnie. W typowych rozmiarach napędowych 315/80 R22,5 oraz naczepowych 385/65 R22,5 nie ma większych problemów. Gorzej jest z karkasami niskoprofilowymi np. 295/60 R22,5, których większość nie nadaje się do bieżnikowania. Skutkiem bieżnikowania takich opon są liczne reklamacje docierające do OBRPO „STOMIL” Sp. z o.o. w Poznaniu. Sytuacja taka dotyczy zarówno bieżnikowni, jak i producentów opon nowych, którzy pośrednio bieżnikują opony. Można dodać, że na podstawie obserwacji oraz informacji uzyskanych w bieżnikowniach, rzadko bieżnikuje się opony chińskie;

 · uzyskują zadowalające przebiegi zbyt dużo nie ustępujące oponom czołowych producentów opon. Ten parametr zależy od użytego bieżnika przy bieżnikowaniu tzw. na zimno. Do wyboru bieżnikownie mają bardzo dużą gamę bieżników i materiałów pomocniczych, jak: bindeguma, paski barkowe, bokówka, kleje itp. Problem w tym, że jakość i ceny są różne i to zazwyczaj jest tak – im lepsza jakość, tym wyższa cena. Aktualnie mamy na rynku bieżniki: polskie, niemieckie, austriackie, belgijskie, brytyjskie, skandynawskie, indyjskie, brazylijskie oraz pochodzące z innych krajów. Wymieniłem najczęściej stosowane w bieżnikowniach, w których uczestniczyłem w kontrolach zgodności produkcji. Tak naprawdę to wszyscy bieżnikujący znają jakość markowych bieżników. U innych producentów ta jakość nie jest zawsze taka sama.

Technologia „na zimno” i „na gorąco” opon ciężarowych

W technologii „na zimno” zwulkanizowany wcześniej w specjalnej prasie bieżnik jest wulkanizowany poprzez bindegumę w autoklawie w temperaturze około 100 do 120 stopni Celsjusza. O temperaturze decydują producenci bieżników i bindegumy.

Opona przeznaczona do bieżnikowania (karkas) po szorstowaniu musi zapewnić odpowiedni profil do nałożenia nowego gotowego bieżnika. Nie zawsze jest to możliwe, a próby uzupełnienia brakujących objętości miękką bindegumą nie są skuteczne i prowadzą do rozwarstwień. Dodatkowym problemem jest dopasowanie szerokości bieżników do przygotowanego zszorstowanego profilu. Dlatego producenci wytwarzają bieżniki o tym samym rysunku w różnych szerokościach. W eksploatacji skutkuje to różną i zwiększoną ścieralnością i tym samym zmniejszeniem przebiegu. Problemem jest również to, że różne materiały (guma) karkasu i bieżnika nie są ze sobą połączone wystarczająco skutecznie, toteż w procesie zmęczeniowego zginania* powstają separacje.

W technologii „na gorąco” po zszorstkowaniu starego bieżnika nakłada się na regenerowany karkas niewulkanizowaną mieszankę gumową i wkłada oponę do formy wulkanizacyjnej, a następnie wulkanizuje się ją pod ciśnieniem w temperaturze około 150-1800 C. Wadą tej metody jest to, że do każdego wymiaru i każdej rzeźby bieżnika potrzebne są oddzielne, kosztowne formy wulkanizacyjne, co zwiększa koszty produkcji.


Każdy ma swoją metodę

W związku z brakiem na rynku nowych markowych opon, wielkie koncerny oponiarskie włączyły się do regeneracji opon. Chodzi o bieżnikowanie metodą „na gorąco”, jak i „na zimno”. Przedstawię poniżej kilka zastosowanych koncepcji. Poszczególne koncerny opracowały swoje metody bieżnikowania opon ciężarowych. Dla przykładu kilka słów o metodach Goodyear, Continental i Michelin oraz Bandag – Bridgestone (szczegółowe opisy tych były już prezentowane na łamach Przeglądu Oponiarskiego).

Goodyear – metoda TreadMax

Dotyczy bieżnikowania opon z generacji Max Technology. Nowy produkt łączy w sobie właściwości opon z rodziny technologii Goodyear Max w oponach bieżnikowanych, oferując parametry równe tym w nowych oponach z technologią Max. Celem jest produkowanie opon bieżnikowanych, pod względem parametrów, niezawodności i wyglądu, na poziomie opon nowych. Osnowy z technologią Max zaprojektowano w taki sposób, aby ich stabilność i odporność na uszkodzenia można było w normalnych warunkach wykorzystać do ponownego bieżnikowania. Opony mogą być nacinane po pierwszym zużyciu oraz po bieżnikowaniu (jest to nowość w skali bieżnikowania), co oznacza wydłużenie ich żywotności. Zależnie od zastosowania, możliwe jest wielokrotne bieżnikowanie. Proces bieżnikowania opracowany przez Goodyeara odtwarza geometrię i kształt styku opony z nawierzchnią.


Continental – ContiRe™

Opony ContiRe™ produkowane są tak samo jak nowe opony. Pod względem wyglądu, trwałości i warunków trakcyjnych nie różnią się one niczym. Do regeneracji wykorzystuje się identyczne bieżniki i mieszanki gumowe jak przy wytwarzaniu nowych opon. Do bieżnikowania trafiają wyłącznie karkasy w idealnym stanie, posiadające gwarancję C2 udzielaną przez Continental. Do bieżnikowania wykorzystuje się tylko karkasy Continental. W przypadku najtrwalszych karkasów oponę można poddawać bieżnikowaniu nawet do trzech razy.

W procesie bieżnikowania na gorąco (ContiRe™) Continental regeneruje oponę od stopki do stopki. Zaleta tej metody polega na tym, że odnowieniu poddaje się także ściany boczne, więc w efekcie cała opona wygląda jak nowa. Co więcej, opony ContiRe™ można nacinać dokładnie tak samo jak nowe opony Continental.


Michelin – RemiX

Bieżnikowanie karkasu opony do samochodów ciężarowych marki Michelin wg technologii Michelin RemiX daje gwarancję osiągania takich parametrów jak w przypadku nowej opony. Są nimi: przebieg, przyczepność i trakcja, odporność na uszkodzenia, niskie poziomy oporu toczenia i hałasu. Technologia RemiX jest kluczowym elementem realizacji czterech etapów życia opon Michelin. Pierwszy z nich to nowa opona, która po zużyciu bieżnika poddawana jest zabiegowi pogłębiania – drugi etap, dzięki któremu uzyskujemy dodatkowe 25 proc. przebiegu przy 5-proc. nakładzie finansowym wartości nowego produktu. Trzecim etapem jest ”odnowienie opony” poprzez bieżnikowanie technologią RemiX, dającą 100 proc. przebiegu nowego ogumienia przy 50 proc. kosztach. Ostatnim, czwartym etapem jest ponowne pogłębianie bieżnikowanej opony.

Bieżnikowanie opon w technologii RemiX jest bieżnikowaniem „na gorąco” zarezerwowanym wyłącznie dla karkasów Michelin, znanych ze swojej wysokiej wytrzymałości. Prowadzone jest w zakładach należących do koncernu pod nadzorem specjalistów tej firmy.


Bandag – Bridgestone

Kompletny proces odnowy opony metodą Bandaga przebiega w siedmiu etapach, przy wykorzystaniu najnowszej technologii. Opony metodą Bandaga regenerowane są także w technologii „na zimno”. Te etapy to: kontrola wstępna, dokładna inspekcja, szorstkowanie, przygotowanie taśmy bieżnikowej i odbudowa opony, nakładanie powłoki i wulkanizacja oraz kontrola końcowa przed eksploatacją. Bandag stosuje najlepsze, nie powodujące uszkodzeń metody badania opon, umożliwiające ustalenie potencjalnych problemów i pomocne w zapobieganiu przyszłym awariom na drodze. Ich działanie polega na wysyłaniu sygnałów ultradźwiękowych przez osnowę w celu wykrycia wad niewidocznych ludzkim okiem. Na podstawie wyniku tej inspekcji specjalista ocenia czy dana osnowa nadaje się do bieżnikowania. Do przeprowadzania superdokładnej inspekcji nieoszorstkowanej osnowy, firmie Bandag udało się zaadaptować technikę stosowaną w lotnictwie i kosmonautyce, jaką jest cyfrowe tworzenie obrazu poprzecznego (Shearography). W przeciągu krótkiego, łatwego do wykonania cyklu, urządzenie skanuje oponę od stopki do stopki, nie pomijając żadnej wady. Odmierzony na odpowiednią długość podwulkanizowany bieżnik oraz guma wiążąca zostają nałożone na osnowę. Sterowana komputerowo technologia Bandaga gwarantuje równomierne nałożenie bieżnika wokół opony i jego właściwy naciąg. Rezultatem jest: lepsze wyważenie, lepsze spojenie, lepsza opona.

Dzięki użyciu podwulkanizowanego bieżnika, wulkanizacja służy tylko do połączenia bieżnika z osnową. Zanim odbudowana opona przejdzie do autoklawu, zostaje delikatnie zapakowana w gumową powłokę, która nie dopuszcza do skręcenia zestawu, co eliminuje wszelkie naprężenia działające na osnowę. Wynik: uzyskanie wiązania silniejszego niż w przypadku oryginalnej osnowy, wysoka niezawodność, realna szansa na wydłużenie całkowitego okresu eksploatacji opony oraz obniżenie kosztów eksploatacyjnych.


Nowe a regenerowane

Różnice między oponami nowymi i bieżnikowanymi dotyczą zazwyczaj wielkości niewyważenia, bicia wymiarowego, hałasu oraz wagi. Biorąc jednak pod uwagę cenę, warto spróbować. Poziom reklamacji dobrych opon bieżnikowanych nie przekracza 2 procent. Dobrze wykonana opona bieżnikowana z dobrym bieżnikiem i przy prawidłowej eksploatacji zużywa się po 200 000 km – napędowa i 150 000 km – naczepowa. Nie bez znaczenia jest ekologia; bieżnikownie wydłuża życie opon, co zmniejsza problem zagospodarowania złomu oponowego. W Polsce bieżnikuje się już opony chińskie.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa, we wszystkich procesach produkcji opon osobowych, ciężarowych – nowych i bieżnikowanych obowiązują procedury zgodności produkcji.

Procedury produkcji powinny być w zgodności z ustaleniami Porozumienia – dodatek 2 (E/ECE/324-E/ ECE/TRANS/505/Rev.2) przy zachowaniu następujących wymagań:

…dalszy ciąg artykułu w Przeglądzie Oponiarskim, nr 12 (79) / Grudzień 2010

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Anonim, 30 grudnia 2010, 0:00 0 0

Wygląda nieco jak artykuł sponsorowany przez firmy oponiarskie jednak podano ciekawe argumenty za używaniem bieżnikowanych opon.
Sama produkcja w Azji nie zawsze jest argumentem na plus dla danego wyrobu.

Odpowiedz

Anonim, 30 grudnia 2010, 0:00 1 -1

Brakuje mi tu tylko i wyłącznie konkretnych liczb. Różnica w cenie i trwałości tak czarno na białym. Chyba, że będzie na samym końcu artykułu choć nie do końca w to wierzę.
Zechce się ktoś podzielić swoją wiedzą na ten temat?

Odpowiedz

Anonim, 9 lipca 2014, 18:02 1 0

Kochani! Nie kupujcie tego badziewia! Ja głupi kupiłem na osie napędowe do wywrotu i do naczepy. totalna porażka. Chciałem zaoszczędzić 200 zł/oponie a dołożyłem dużo więcej. Normalna opona średniej klasy wystarczał mi na 2 sezony (2 lata) np. Dunlop do naczepy. Opony Doublestar do naczepy wystarczyły mi na 7 miesięcy. Nie wystarczyły nawet na 1 sezon. One powinny kosztować 40% ceny opoony Dunlop tj. około 500 zł! a nie 950!!. To samo z osią napędową. Opony się rozwarstwaiają, pojawiają się purchle i kiełbaski. A przedstawiciel producenta mówi, że używane były "w ciężkich warunkach". Czyli chyba tylko są przeznaczone do jazdy na pusto. Dno. Nie dajcie się nabrać!!

Odpowiedz