Pompowtryskiwacze – diagnostyka

, 13 lutego 2009, 0:00

Pompowtryskiwacz jest jednym z trwalszych elementów układu zasilania. Elementem najbardziej narażonym na zużycie jest końcówka rozpylacza, z uwagi na kontakt z gorącymi spalinami. W czasie eksploatacji rozpylacz traci szczelność, obniża się ciśnienie jego otwarcia oraz dochodzi do rozkalibrowania otworków wylotowych. Inne przypadki uszkodzeń to utrata szczelności sekcji tłoczącej, awaria zaworu elektromagnetycznego, pęknięcie sprężyny, czy zabrudzenie filtra na zasilaniu pompowtryskiwacza.

Uszkodzenie pompowtryskiwacza może przejawiać się zwiększonym zużyciem paliwa, gorszymi osiągami, nierównomiernością biegu jałowego, trudno¬ściami z rozruchem lub gaśnięciem silnika. Podobne objawy mogą być jednak wywołane innymi przyczynami, które należy zdiagnozować w pierwszej kolejności.

Utrudniony rozruch silnika może być spowodowany uszkodzeniem świecy żarowej, niewłaściwie ustawionym rozrządem lub problemami z doprowadzeniem paliwa. Poprawność regulacji rozrządu silnika sprawdza się przez kontrolę właściwego ustawienia paska rozrządu, czyli wzajemnego położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Jeżeli wynik powyższego sprawdzenia jest pozytywny, należy skontrolować w każdym cylindrze wielkość luzu pomiędzy sekcją tłoczącą pompowtryskiwacza a krzywką wałka rozrządu (procedurę kontroli opiszemy w jednym z kolejnych odcinków).

Zauważalny spadek mocy silnika i niewłaściwa jego praca na biegu jałowym mogą wymagać użycia specjalistycznego testera usterek (np. Bosch KTS, Gutmann mega macs). Najpierw należy sprawdzić diagnostyczną pamięć usterek sterownika. Jej odczytowi może towarzyszyć komunikat – „nie osiągnięto granicy regulacyjnej”. Przyczyną jest zazwyczaj albo zapowietrzenie układu, albo zanieczyszczenie filtra dokładnego oczyszczania aż do stanu jego zablokowania. Obie te niesprawności uniemożliwiają wykonanie przez pompowtryskiwacz wtrysku o pożądanym przebiegu wskutek faktycznego braku czynnika hydraulicznego, którego funkcję pełni tu paliwo. Zawór elektromagnetyczny szybciej osiąga wówczas wartość prądu sygnalizującego opór iglicy przy pełnym otwarciu, a przerwy w dopływie paliwa nie pozwalają na prawidłowe wykonanie wtrysku. Z kolei wzajemne przycieranie się elementów roboczych pompowtryskiwacza (rozpylacz, iglica sterująca) na skutek zwiększonych oporów pracy powoduje wydłużenie czasu podnoszenia iglicy, a więc i czasu uzyskania maksymalnej wartości prądu lub czasu zetknięcia iglicy przy pełnym otwarciu. Sygnałem wykorzystywanym do kontroli początku wtrysku jest tzw. sygnał BIP (ang. Beginning of Injection Period = kąt wyprzedzenia wtrysku), odpowiadający momentowi przyciągnięcia kotwicy elektromagnesu.


Przy użyciu manometrów z zestawu diagnostycznego można sprawdzić ciśnienie zasilania w układzie niskociśnieniowym, wytwarzane przez pompę paliwa. Manometr o klasie dokładności 1,0 i zakresie pomiarowym do 1,5 MPa (15 barów) podłączamy do pompy i uruchamiamy silnik. Określamy przy tym następujące wartości (wartości dotyczą samochodów VW):

  • na biegu jałowym ciśnienie powinno wynosić 1,5 bar
  • przy prędkości 1500 obr/min ciśnienie powinno wzrosnąć do 4 bar
  • przy prędkości 4000 obr/min ciśnienie powinno osiągnąć maksymalną wartość 7,5 bar


Jeżeli zmierzone wartości ciśnienia są inne od podanych, może to oznaczać niesprawność elektrycznej pompy paliwa, zanieczyszczenie wstępnego filtra paliwa (umieszczonego w zbiorniku paliwa), zanieczyszczenie filtra dokładnego oczyszczania albo nieszczelność przewodów paliwowych.

Podczas testu drogowego lub pod obciążeniem na hamowni podwoziowej można zmierzyć dawki wtrysku do poszczególnych cylindrów. Należy przyjąć, że przy prędkości obrotowej 3700÷3900 obr/min pod obciążeniem dawka wtryskiwanego paliwa powinna wynosić powyżej 45 mg/skok. Zaordynowana przez sterownik silnika dawka większa od nominalnej stanowi rezultat pogorszenia przebiegu spalania w danym cylindrze.

W silnikach VW TDI dopuszczalna odchyłka dawki wtrysku wynosi 2,8 mg/skok (jednostki o pojemności 1,4 i 1,9 dm3) lub 1,9 mg/skok (silniki 1,2 dm3). Wprowadzenie tego parametru ma na celu wyrównanie naturalnych (wynikających z tolerancji wykonawczych) różnic prędkości obrotowych dla poszczególnych cylindrów przez odpowiednią korekcję dawki paliwa. Jednak z praktyki wynika, że odchyłki powyżej 1,5 mg/skok mogą być sygnałem mechanicznego uszkodzenia jednostki napędowej lub usterki w obwodzie hydraulicznym układu wtryskowego. Różnice wykraczające poza pole tolerancji wymagają sprawdzenia ciśnienia sprężania cylindra lub pompowtryskiwacza.

Identyfikacja niesprawnego pompowtryskiwacza polega na rozłączaniu kolejno wtyków poszczególnych zaworów elektromagnetycznych (wymaga to wymontowania pokrywy głowicy) i określaniu stopnia zadymienia spalin.

Przekrój pompowtryskiwacza firmy Bosch

1 – doprowadzenie paliwa, 2 – powrót paliwa, 3 – krzywka napędu, 4 – tłoczek pompy, 5 – komora wysokiego ciśnienia, 6 – tłoczek odciążający, 7 – zasobnik, 8 – przestrzeń zamocowania sprężyny, 9 – igła wtryskiwacza, 10 – iglica zaworu elektromagnetycznego, 11 – gniazdo zaworu elektromagnetycznego.
Źródło: Bosch

Silnik 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami (Źródło: VW)

Autor: Jacek Łęgiewicz
Artykuł ukazał się w numerze 2/2009 „Serwisu Motoryzacyjnego”

Dowiedz się więcej

Wskazówki dotyczące montażu: Wymiana paska zębatego w VW Golf IV 1,9 TDI Bj. 2001
Wskazówki dotyczące montażu: Wymiana paska zębatego w VW Golf IV 1,9 TDI Bj. 2001

Ten silnik występuje w wielu rodzajach pojazdów i w różnych wariantach. Charakteryzuje się znacznym zabudowaniem, co dla mechanika może oznaczać pewne ryzyko podczas ustawiania rolki napinającej. Aby umożliwić wygodną wymianę paska proponujemy zapoznać się z praktyczną, instrukcją dotyczącą montażu. Prace przygotowawcze dotyczące demontażu: • Wymontować prawy reflektor • Wymontować przewód doprowadzający powietrze • Zwolnić pojemnik […]

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Anonim, 18 października 2012, 15:38 0 0

witam.mam pytanie. jestem właścicielem vw polo, po naprawie uszczelki pod głowicą i jej jednocześnie planowaniu,a następnie po regeneracji turbiny mam problemy z autem a właściwie z jego mocą i pojawiającym się często w momencie redukcji biegów z 4 na 5 przy dużym obciążeniu - notlaufu. z rury wydechowej podczas postoju na biegu jałowym w momencie przygazowania z tłumika idzie niebiesko szary dym. pan złota rączka wszystko sprawdził i powiedział że to pompowtryski bo dwa z nich prawie już nie pracują i to jest główna przyczyna. czy tak może być???

Odpowiedz

Anonim, 17 grudnia 2012, 7:41 0 0

pierwszy Vw 2005r zrobiłem ponad 300tyś bez awari , w ciągu 3 lat , druga skoda na takim samym silniku 1,9 tdi 140tyś przez 1 rok bez awari , trzeci Vw 1,6 tdi 125tyś km przez rok bez awari , tylko serwis , tylko dobre oleje i tylko dobre paliwo ORLEN , to co tu piszecie na forum to szok dla mnie i jakoś nie dowierzam o dbałośc o samochód , chyba wszystko za wszelką cenę najtańsze materiały eksploatacyjne , jeżdżę blisko 50 lat , samych mercedesów juz 6sty . grupa Vw to były służbowe , był też Hiundaj H1SV DOSKONAŁY oczywiście nowy z salonu 76tyś w 1 rok i pracował w firmie domu i wyjazdy turystyczne , wniosek - dbasz , jeżdzisz .
ŻuKami , też dłużej jeżdziłem niż inni !!!!!!!!!!!!!!!!

Z,K.

Odpowiedz