Regeneracja układów kierowniczych przez firmę Turbo-Tec

, 9 marca 2017, 0:36

Przekładnia kierownicza jest precyzyjną, krytyczną dla bezpieczeństwa, częścią samochodu. Po roku 2000, producenci zaczęli wyposażać hydrauliczne układy wspomagania w układy elektryczne, aby docelowo układy hydrauliczne całkowicie zastąpić modułami elektronicznymi.

Ze względu na skomplikowaną budowę oraz dywersyfikację funkcji, koszt fabrycznie nowej przekładni niejednokrotnie osiąga wartość pojazdu, w którym ma być wymieniona. Z tego względu profesjonalna naprawa gwarantuje bezpieczeństwo, ale również niesie korzyści finansowe.

Pojawienie się układów wspomagania wyposażonych w elektroniczne serwomechanizmy, było dużym krokiem w ewolucji układów kierowniczych samochodów osobowych. Coraz więcej elementów, funkcji oraz zastosowanych technologii składało się na nowoczesne przekładnie kierownicze, więc stały się one bardziej złożone i wrażliwe na uszkodzenia w porównaniu do układów hydraulicznych.

Profesjonalna naprawa tak newralgicznej części pojazdu, wymaga odpowiedniej wiedzy oraz technologii. Nowoczesne urządzenia diagnostyczne symulują warunki pracy przekładni na pojeździe potwierdzając poprawność wykonanej naprawy. Wypracowane  procedury gwarantują przede wszystkim wysoką jakość oraz bezpieczeństwo użytkowania. Z tego powodu warto wykonać naprawę układu wspomagania w firmie, która spełnia wszystkie powyższe warunki, w firmie takiej jak Turbo-Tec.

Stanowisko diagnostyczne przekładni listwowych wspomaganych hydraulicznie

Od początku 2016 roku, dobrze znana z napraw turbosprężarek i układów wtryskowych silników diesla firma Turbo-Tec, rozpoczęła regenerację hydraulicznych oraz elektrycznych układów wspomagania. Układy kierownicze naprawiane są z wykorzystaniem części najwyższej jakości, gwarantujących bezawaryjną pracę w długim okresie.

Przekładnie kierownicze naprawiane w firmie Turbo-Tec różnią się od produktów innych firm tym, że po wykonanej naprawie przekładnia kierownicza uzbrajana jest w fabrycznie nowe drążki kierownicze i osłony, co gwarantuje szybki montaż na pojeździe, ułatwia poprawne ustawienie geometrii, a właścicielowi pojazdu daje pewność, że naprawa i wymiana przekładni kierowniczej została wykonana wg technologii producenta pojazdu.

Czas unieruchomienia samochodu skrócony jest do minimum, z jednoczesnym zachowaniem najwyższej jakości co zostaje potwierdzone dwuletnią gwarancją.

Sprawdźmy, jakie  rozwiązania techniczne możemy spotkać w samochodach osobowych i które układy kierownicze można naprawiać?

Wspomaganie hydrauliczne

Do około 2005 roku najbardziej popularne przekładnie pracowały z w pełni hydraulicznym serwomechanizmem.  W takim rozwiązaniu pompa napędzana była przez silnik poprzez pasek osprzętu. Płyn hydrauliczny z pompy był kierowany pod wysokim ciśnieniem do przekładni kierowniczej wspomagając wychylenie kół. Rodzaj ten charakteryzował się najmniejszą awaryjnością. Siła wspomagania była uzależniona od prędkości pojazdu i była regulowana mechanicznie poprzez mechaniczną zmianę pojemności pompy hydraulicznej lub była regulowana elektrozaworem.

Z uwagi na obecny wiek pojazdów wyposażonych w/w rozwiązanie, ich przebieg oraz warunki eksploatacji, szereg elementów może być potencjalnym źródłem awarii, zaczynając od zużycia eksploatacyjnego elementów uszczelniających i wewnętrznych elementów mechanicznych,  kończąc na uszkodzeniach spowodowanych przez korozję.

Firma Turbo-Tec oferuje kompleksową naprawę hydraulicznych przekładni  kierowniczych i współpracujących  z nimi pomp.

Układy sterowania elektrohydraulicznego /EHPS – Electro-Hydraulic Steering System/

W pełni hydraulicznych układach napędzanych przez pasek osprzętu,  pompa wspomagania zawsze tłoczy olej, nawet jeśli nie ma takiej potrzeby. Aby zminimalizować straty mocy oraz precyzyjnie regulować wydatek pompy do napędu zastosowano silnik elektryczny.

Ciśnienie płynu i wydatek pompy, a więc siłę z jaką wspomagany jest układ kierowniczy można precyzyjnie regulować zależnie od chwilowych parametrów jazdy. Silnik pompy pracuje z maksymalną prędkością okolo 10 tys obr./min w przypadku szybkich obrotów kierownicą przy niskiej predkosci, np. manewry na parkingu. Jeżeli pojazd nie porusza się, brak jest rownież obrotów kierownicy, pompa pracuje z predkością około 2 tys. obr./min. będąc stale w gotowosci zwiększyć swoje obroty. Jeżeli pojazd porusza sie z dużą prędkością, a ruchy kierownicy są nieznaczne, silnik elektryczny nie pracuje. Brak stałego napędu od silnika spalinowego pozwala zaoszczędzić nawet 75% energii. Pompa posiada zintegrowany sterownik, w którym zapisana jest charakterystyka jej pracy dopasowana do cech danego pojazdu. Pompa posiada również zintegrowany zbiornik płynu wspomagania. Regulacja siły wspomagania realizowana jest na podstawie podstawowych informacji przekazywanych przez odpowiednie czujniki:

  • prędkości pojazdu,
  • szybkości  skręcania kierownicy,
  • prędkości obrotowej silnika.

 

W pełni elektryczny układ sterowania /EPS – Electric Power Steering/

Korzyści wynikające z zastosowania silników elektrycznych, ich ekonomiczna praca oraz możliwość precyzyjnego sterowania, spowodowały stopniowe wycofywanie układów hydraulicznych w samochodach osobowych.  Już w co drugim pojeździe montowane są elektryczne układy wspomagania.

Układy wspomagane elektrycznie całkowicie pozbawione są części hydraulicznej. Odpowiedni w danej chwili moment wspomagający generowany jest przez ruch silnika elektrycznego zamontowanego na kolumnie kierowniczej (układy EPSc) lub bezpośrednio na przekładni z różnymi wariantami przenoszenia siły (zębatkowe, paskowe, kulkowe).

Sygnały wejściowe w układach EPS są bogatsze w porównaniu do układów elektrohydraulicznych a mianowicie:

  • czujnik kąta kierownicy / na kolumnie kierowniczej lub w przekładni/
  • moment obrotowy – ręczny / czujnik skrzywienia drążka skrętnego/
  • czujnik prędkości kątowej i obrotów/minutę  silnika elektronicznego
  • czujnik temperatury silnika elektronicznego
  • zasilanie
  • prędkość obrotowa
  • prędkość pojazdu
  • interwencja ESP

 

Większa liczba czujników i sygnałów wejściowych oznacza również większą liczbę możliwości potencjalnych błędów, w związku z czym układ samodiagnostyki układu sterowniczego jest również rozbudowany. Najczęstsze błędy to awaria czujników momentu obrotowego lub kąta skrętu. Te dwa czujniki w niektórych modelach są zintegrowane w jednym module.

Układ elektroniczny pompy EHPS

Proces regeneracji obejmuje nie tylko wymianę tych czujników, ale również diagnozę wszystkich elementów przekładni pod kątem ewentualnych uszkodzeń. Elementy uszkodzone są wymieniane są na nowe.

Wnętrze pompy wspomagania EHPS

Zregenerowane układy inteligentne należy zaprogramować na nowo

Najczęstsze awarie w układach hydrauliki i elektrohydrauliki:

  • korozja zębatki z uwagi na uszkodzoną gumową osłonę ochronną
  • problemy z uszczelnieniami /przecieki wewnętrzne lub zewnętrzne/
  • zużycie zębów – na zębatce lub na kolumnie  kierowniczej
  • awaria czujnika w układzie elektrohydrauliki

Najczęstsze  usterki w układach EPS:

  •  usterka czujnika kąta i momentu
  •  usterka elektroniczna /na przykład tranzystory-MOSFET/
  • mechaniczne uszkodzenia zębów

Najczęstsze usterki w mechanicznych w pompach hydraulicznych:

  • przecieki wewnętrzne lub zewnętrzne
  • mechaniczne uszkodzenia kół lub obudowy

Najczęstsze usterki  w elektryczno-hydraulicznych popach wspomagania :

  • usterka elektroniczna z uwagi na wyciek oleju
  • mechaniczne uszkodzenie z uwagi na zanieczyszczony olej
  • mechaniczne uszkodzenie spowodowane z zewnątrz

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Emil_e60, 10 marca 2017, 9:59 6 0

Przekładnia wygląda i działa jak nowa, nie jest najtaniej, ale tutaj płacimy za jakość i bezpieczeństwo. Miła obsługa i solidnie zapakowany towar.

Odpowiedz