Łożysko – pozornie proste, w rzeczywistości efekt lat inżynierii

, 1 czerwca 2016, 23:28

Zobacz na czym polegają różnice między trzema zaawansowanymi rozwiązaniami światowego lidera w produkcji łożysk samochodowych – firmy SKF.

Łożyska kół przeszły znaczną ewolucję na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. W motoryzacji wciąż stosowane są łożyska toczne, ale we współczesnych samochodach stanowią one tylko jeden z elementów zintegrowanej piasty koła. Wiodącym producentem systemów łożyskowania kół jest firma SKF i dlatego to właśnie na przykładzie jej rozwiązań warto zobaczyć jak zmieniała się konstrukcja łożysk i jakich błędów nie wolno popełniać przy ich montażu.

HBU 1

Jeszcze zaledwie 20 lat temu popularnym sposobem łożyskowania koła był układ dwóch stożkowych łożysk zabudowanych w piaście koła. Wymiana polegała na zdjęciu zużytych łożysk i zamontowaniu nowych, wcześniej aplikując odpowiednią ilość smaru i regulując luz. Niestety, takie rozwiązanie charakteryzowało się niską sztywnością, co przekładało się na małą trwałość przy jednocześnie pracochłonnym montażu. Dlatego inżynierowie firmy SKF zaprojektowali dwurzędowe łożysko kulkowe HBU 1, które od razu jest napełnione smarem i uszczelnione tak, by wystarczyło tego smaru na cały okres eksploatacji. W idealnych warunkach łożysko HBU 1 powinno zachować sprawność nawet po kilkuset tysiącach kilometrów, ale drogowa rzeczywistość odbiega od ideału. Dziurawa nawierzchnia, zbyt gwałtowne najeżdżanie na krawężniki oraz błędy w montażu znacząco skracają życie nawet najbardziej zaawansowanego łożyska.

Gdy łożysko HBU 1 trzeba wymienić, należy to zrobić zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta, a ta może być różna dla różnych modeli samochodów. Są jednak zasady uniwersalne dla wszystkich pojazdów. Przede wszystkim, wprasowując łożysko w zwrotnicę przykładamy siłę do jego pierścienia zewnętrznego. Przy montażu piasty należy zastosować odpowiednią tuleję do podparcia wewnętrznego pierścienia łożyska. Kolejna zasada to zachowanie osiowe przyłożenie siły podczas wprasowywania łożyska, co jest możliwe tylko przy użyciu prasy hydraulicznej (montaż) i specjalnych ściągaczy (demontaż). W przeciwnym razie może zostać uszkodzone uszczelnienie łożyska, co spowoduje wyciek smaru i zatarcie. Warto wykorzystać pastę przeciwdziałającą korozji ciernej, która jednocześnie ułatwia montaż i eliminuje zjawisko „zapieczenia się łożyska” podczas demontażu. Proste i oczywiste? Patrząc po opisach uszkodzeń na wnioskach reklamacyjnych – niekoniecznie.

Łożyska HBU 1 są przystosowane do współpracy z aktywnymi czujnikami prędkości obrotowej koła, wykorzystywanymi przez m.in. ABS i ESP. Na pierścieniu uszczelniającym tak przystosowanego łożyska znajdują się segmenty magnetyczne i dlatego ważne jest, by nie zamontować takiego łożyska odwrotnie. Różnicę widać gołym okiem: strona z segmentami jest czarna, a druga – srebrna. Dla uniknięcia pomyłek warto korzystać z dedykowanego testera SKF, który umożliwia sprawdzenie sprawności łożyska oraz jego segmentów magnetycznych i wyklucza uszkodzenie w transporcie czy podczas magazynowania.

HBU 2.1

W jednym zdaniu: jest to łożysko HBU 1 z zamontowaną na stałe piastą. Dzięki temu przy montażu i demontażu nie trzeba już wprasowywać oddzielnie piasty. Jednak do prawidłowego montażu zintegrowanej piasty HBU 2.1 trzeba użyć dedykowanego narzędzia SKF (VKN 600, VKN 601 i VKN 602-1), ponieważ piasta zasłania dostęp do zewnętrznego pierścienia łożyska. Przyłożenie siły do piasty koła powoduje uszkodzenie łożyska.

HBU 3

To najbardziej zaawansowane rozwiązanie SKF, stosowane w najnowszych samochodach. Na pierścieniu zewnętrznym łożyska tej zintegrowanej piasty znajduje się obudowa, którą wystarczy przykręcić do zwrotnicy. Dzięki temu proces montażu jest znacznie uproszczony i nie tylko nie trzeba używać prasy, ale często także nie trzeba demontować zwrotnicy.  Montaż polega więc na przykręceniu śrub mocujących do zwrotnicy i podłączeniu wtyczki czujnika ABS.

 

Uwagi końcowe

W czasie demontażu i montażu łożysk zdarzają się uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła. Dlatego – o ile w samochodzie znajduje się oddzielny czujnik – dobrą praktyką jest jego wcześniejsze zdemontowanie zanim mechanik przystąpi do zdjęcia łożyska. Często jednak mocowanie czujnika do zwrotnicy okazuje się skorodowane i oznacza konieczność wymiany także czujnika, oczywiście: najpierw uprzedzając klienta.

Powierzchnie nowych łożysk stykające się z innymi elementami zawieszenia należy smarować dedykowaną pastą zapobiegającą korozji ciernej, którą także dostarcza SKF (LGAF 3E). Wszystkie połączenia gwintowane powinny być dokręcane kluczem dynamometrycznym, zgodnie ze wskazaniem producenta.

Prawidłowy montaż w połączeniu z najwyższą jakością łożysk SKF jest najlepszą gwarancją wieloletniej bezawaryjnej pracy systemu łożyskowania koła w samochodzie klienta warsztatu.

Dowiedz się więcej

Pompa wody: jak uniknąć błędów przy montażu?
Pompa wody: jak uniknąć błędów przy montażu?

Wysoka trwałość dzięki prostej konstrukcji i coraz mniejsze wymiary – inżynierowie firmy SKF mieli duży wpływ na to, jak dziś wyglądają pompy wody. Jeśli pompy wody zawodzą to zwykle z powodu błędów w montażu i eksploatacji. Przeczytaj jak ich uniknąć. W samochodach poruszających się po europejskich drogach stosowane są odśrodkowe pompy wirnikowe. Wewnątrz ich korpusu […]

SKF przedstawia nowe opakowania
SKF przedstawia nowe opakowania

Firma SKF wprowadza nowy wzór opakowań produktów przeznaczonych na aftermarket, które trafią na rynek europejski jeszcze w kwietniu. Nowy wzór opakowań zachował niebieską kolorystykę SKF, połączoną z elementami graficznymi nawiązującymi do tradycji szwedzkiego producenta. Centralnym punktem nowego designu jest powiększony rysunek łożyska koła. – „Sukces SKF na rynku to konsekwencja naszego przywiązania do tego, co […]

Czy wiesz jak działa napęd osprzętu silnika?
Czy wiesz jak działa napęd osprzętu silnika?

Od prostego napędu alternatora i pompy cieczy chłodzącej do paska typu Multi-V napędzającego cały osprzęt silnika – wszystko co potrzebujesz wiedzieć na temat tego skomplikowanego układu. Z biegiem czasu nie tylko zwiększała się liczba urządzeń napędzanych paskiem, ale także ich moc, dlatego tradycyjne paski klinowe przestały wystarczać. Początkowo projektanci silników próbowali stosować kilka pasków, ale […]

Komentarze

Brak komentarzy