Renault Twingo jest samochodem osobowym segmentu A produkowanym przez Renault od 1993 roku. Druga generacja tego modelu została zaprezentowana w marcu 2007 roku na salonie samochodowym w Genewie. Twingo II jest technicznie spokrewniony z modelami Clio i Modus, przejmując tę samą platformę. W 2010 roku auto przeszło delikatny lifting, a w roku 2012 zmieniono pas przedni. Samochód był oferowany z silnikiem benzynowy tylko o pojemności 1.2 z ośmioma lub szesnastoma zaworami oraz z silnikiem wysokoprężnym 1.5 dCi. Wersja sportowa Twingo RS była wyposażana w nowy silnik 1,6 16V o mocy 133 KM. Twingo jest produkowane w miejscowości Nove Mesto w Słowenii. Poniżej prezentujemy wersję z silnikiem 1.2 16V montowanym w latach 2007 – 2010.

Podstawowe dane techniczne

Oznaczenie handlowe: 1.2 16V, 1.2 LEV 16V
Typ silnika: D4F 772
Pojemność, cm3: 1149
Średnica cylindra, mm: 69,0
Skok tłoka, mm: 76,8
Moc, kW(KM) przy obr/min: 56 (75) / 5500
Moment obrotowy, Nm przy obr/min: 107 / 4250
Układ zasilania: wtrysk wielopunktowy
Skrzynia biegów manualna: JB1 521 (wersja 1.2), JB1 525 (wersja 1.2 LEV)
Prędkość maksymalna, km/h: 170
Przyspieszenie 0-100 km/h, s: 12 (wersja 1.2), 12,3 (wersja 1.2 LEV)
Zużycie paliwa, cykl mieszany, l/100 km: 5,7 (wersja 1.2), 5,1 (wersja 1.2 LEV)
Norma czystości spalin: Euro 4

Silnik

Silniki 1.2 szesnastozaworowe mają kadłub odlany z żeliwa. Przewidziano jeden wymiar naprawczy cylindrów. Należy bezwzględnie przestrzegać zalecanych połączeń grup selekcyjnych średnic tłoków i cylindrów. Strzałka umieszczona na denku tłoka wskazuje koło zamachowe. Głowica jest odlana ze stopu aluminium i ma jeden wałek rozrządu. Po każdym demontażu głowicy należy wymienić śruby mocujące. Gwint i powierzchnię pod łbami nowych śrub nie zwilża się olejem silnikowym. Nie wolno obrabiać mechanicznie powierzchni głowicy przylegającej do kadłuba. Wałek rozrządu jest podparty w głowicy na pięciu łożyskach, napędzany paskiem zębatym napinanym ręcznie przez obrót rolki osadzonej mimośrodowo. Zębata pompa oleju jest osadzona na przednim końcu wału korbowego i jest nienaprawialna. Lampka kontrolna temperatury silnika włącza się, gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C.

W układzie zasilania paliwem silnika 1.2 16V zastosowano wielopunktowy pośredni, sekwencyjny wtrysk benzyny sterowany elektronicznie, zintegrowany z układem zapłonowym. Układy wtryskowy i zapłonowy zawierają:

• pompę paliwa z czujnikiem poziomu paliwa, zanurzoną w zbiorniku paliwa, sterowaną przez sterownik silnika poprzez przekaźnik
• filtr paliwa, umieszczony przed zbiornikiem paliwa od spodu samochodu
• wtryskiwacze paliwa, elektromagnetyczne
• filtr powietrza,
• pochłaniacz par paliwa, umieszczony pod zbiornikiem paliwa
• zawór elektromagnetyczny pochłaniacza par paliwa, umieszczony w przedziale silnika na pasie przednim
• czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego, mocowany do obudowy sprzęgła
• czujnik ciśnienia powietrza zasysanego, zamontowany z prawej strony kolektora dolotowego (patrząc w kierunku jazdy)
• czujnik temperatury powietrza zasysanego, zamontowany do kolektora dolotowego, obok bagnetowego wskaźnika poziomu oleju
• czujnik temperatury cieczy chłodzącej, wkręcony w głowice w okolicach obudowy termostatu
• czujnik położenia pedału przyspieszenia, stanowi podwójny potencjometr o liniowej charakterystyce, umieszczony na wsporniku pedału
• czujnik położenia pedału hamulca, ma postać podwójnego włącznika
• czujnik położenia pedału sprzęgła, ma postać pojedynczego włącznika, oba czujniki są umieszczone na wsporniku pedałów
• zespół przepustnicy, z elektrycznym nastawnikiem przepustnicy (silnik elektryczny) oraz z połączonym z przepustnicą podwójnym potencjometrem (o przeciw­stawnej zmianie rezystancji, sygnalizujący kąt jej uchylenia)
• czujnik spalania stukowego, piezoelektryczny, zamocowany do kadłuba między 2. i 3. cylindrem
• zespół dwóch podwójnych cewek zapłonowych
• sondy lambda przed i za katalizatorem
• przekaźnik wtrysku, zasila następujące odbiorniki: wtryskiwacze, nastawnik przepustnicy, grzałki sond lambda, zawór pochłaniacza par paliwa, styk G1 szarego złącza 32-stykowego sterownika, umieszczony w skrzynce przekaźników obok akumulatora
• przekaźnik pompa paliwa, zasilający również cewki zapłonowe, umieszczony w skrzynce przekaźników obok akumulatora
• przekaźnik sprężarki klimatyzacji, zasila sprzęgło sprężarki, umieszczony w skrzynce przekaźników obok akumulatora
   

Programowalny sterownik Continental SIM 32 o trzech złączach (razem 112 styków) jest umieszczony po lewej stronie przedziału silnika (na podstawie akumulatora) i otrzymuje następujące sygnały: ciśnienia i temperatury powietrza w kolektorze dolotowym, położenia przepustnicy, temperatury cieczy chłodzącej oraz położenia i prędkości obrotowej wału korbowego. Sterownik steruje wtryskiem paliwa, zapłonem i funkcjami pomocniczymi. Kąta wyprzedzenia zapłonu nie można ręcznie regulować ani sprawdzić. Skład mieszanki zasysanej przez silnik jest regulowany w sposób ciągły na podstawie sygnałów sondy lambda.

Zastosowano zapłon mikroprocesorowy (z mapą optymalnych wartości kąta wyprzedzenia zapłonu zapisaną w pamięci sterownika) o statycznym rozdziale wysokiego napięcia metodą traconej iskry, występującej równocześnie najpierw w cylindrach nr 1 i 4, a potem w cylindrach nr 2 i 3 (w jednym z cylindrów pod koniec suwu sprężania, w drugim pod koniec suwu wylotu spalin) i dwóch cewkach zapłonowych, z których każda ma dwa wyjścia wysokiego napięcia (cylindry nr 1-4 oraz 2-3). Sterownik silnika na stałe zachowuje kod blokady rozruchu. System nie posiada kodu zabezpieczającego. Nie należy więc przeprowadzać testów z pożyczony sterownikiem.

Sprzęgło i skrzynia biegów

Zastosowano sprzęgło jednotarczowe ze sprężyną centralną, z samoczynną regulacją i zerowym skokiem jałowym pedału, sterowane mechanicznie linką. Wymiana sprzęgła wymaga wymontowania skrzyni biegów. Wymiana linki sprzęgła wymaga wymontowania zespołu pedałów. Skok widełek wyłączania sprzęgła powinien wynosić 29 – 30 mm.

Skrzynię JB1wyjmuje po wymontowaniu zderzaka, grilla chłodnicy oraz ramy pomocniczej. Regulacja zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów wymaga zastosowania specjalnego przyrządu Renault Bvi.1133-01.

Zawieszenie

Zawieszenie przednie tworzą kolumny McPhersona z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi oraz sprężyny śrubowe, zaś tylne – wahacze wzdłużne połączone elastycznymi przegubami z belką skrętną, również współpracujące ze sprężynami śrubowymi. Nadmiernym przechyłom nadwozia na zakrętach zapobiega przedni stabilizator o średnicy drążka 26 mm. Piasta koła przedniego jest prowadzona na łożysku dwurzędowym kulkowym skośnym zakrytym, natomiast piasta koła tylnego na łożysku dwurzędowym stożkowym tworzącym całość z bębnem hamulca.

Układ kierowniczy

W samochodzie zastosowano mechaniczny układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym sterowanym elektronicznie, zawierający:

• sterownik, umieszczone przy kolumnie kierownicy
• silnik elektryczny połączony z wałem kierownicy,
• czujnik momentu obrotowego, zamontowany na połączeniu kolumny kierownicy z silnikiem elektrycznym
• czujnik kąta obrotu i prędkości obrotowej koła kierownicy, podwójny, hallotronowy, zamontowany przy kolumnie kierownicy, w wersji z ABS czujnik jest podłączony do sterownika przekładni kierowniczej, natomiast w wersji z ESP do sterownika ESP
• czujnik prędkości pojazdu. (Fot. Renault)