Rightsizing – nowy (lepszy?) trend w konstrukcji silników

, 2 marca 2017, 14:40

Przez ostatnie lata obserwowaliśmy dynamiczny rozwój downsizingu, czyli trendu obniżania pojemności skokowej silników pojazdów. Mniejsze, acz bardziej wysilone silniki miały imponować wydajnością i ekonomicznością. Coś poszło jednak nie tak, gdyż producenci powoli zaczynają wycofywać się z downsizingu.

Czy downsizing to już przeżytek?

Idea downsizingu polegała na konstruowaniu silników o jak najmniejszej pojemności skokowej, których osiągi były takie same lub lepsze niż w przypadku większych jednostek. Turbodoładowane i wysilone silniki o pojemności około 1 litra miały być też receptą na wysoką emisję zanieczyszczeń. Wiele wskazuje na to, że filozofia minimalizmu nie sprawdziła się. Kolejni producenci deklarują ponowne podwyższanie pojemności skokowych w swoich nowych silnikach. Trend ma nosić nazwę „rightsizing”, co można tłumaczyć jako właściwy rozmiar silnika – dopasowany do wielkości pojazdu, który napędza.

Odejście od downsizingu może być pośrednio związane z aferą dieselgate, której kolejne wątki wciąż wychodzą na światło dzienne. Oczywiście dotyczyła ona przede wszystkim silników diesla, jednak przyczyniła się do rozbudzenia dyskusji na temat metod przeprowadzania badań i testów wszystkich współczesnych silników. Jedną z podstawowych, głoszonych przez producentów pojazdów, zalet małych, wysilonych jednostek miała być generowana oszczędność paliwa. Turbodoładowany silnik o pojemności 1.2 l, dysponując porównywalnymi osiągami co wolnossący 1.6, miał spalać od niego znacznie mniej paliwa. Rzeczywiście tak było, jednak głównie w katalogu. Europejskim katalogu, co warto dodać.

Katalogowe spalanie średnie Forda Fiesta z silnikiem 1.0 EcoBoost wynosiło na naszym rynku niespełna 4 l na 100 km. Rezultat podawany w amerykańskich katalogach dla tego samego auta wynosił ponad 7 litrów. Jak to możliwe? Chodzi oczywiście o metodologię przeprowadzania pomiarów średniego spalania. W Europie ma ona niewiele wspólnego z realnymi warunkami jazdy, w Stanach Zjednoczonych – jak najbardziej tak. Bardzo prawdopodobne jest założenie, że producenci tworzyli silniki celowo w ten sposób, aby były one ekonomiczne w konkretnym teście.

Nie można silnikom z ery downsizingu odmówić tego, że potrafią być ekonomiczne. W warunkach miejskich, słuchając podpowiedzi asystenta zmiany biegów i kierując się zasadami ecodrivingu można uzyskać naprawdę niski rezultat spalania. Problem w tym, że większość kierowców tak nie postępuje. W trasie przy prędkościach autostradowych, małe wysilone silniki palą nawet ponad dwa razy więcej niż w mieście, a zatem o wiele więcej niż większe, wolnossące jednostki. Jak wygląda kwestia porównania emisji zanieczyszczeń? To zadanie dla instytutów i laboratoriów. Zasadnym byłoby przeprowadzenie obiektywnych testów emisji cząstek stałych, tlenków azotu i innych zanieczyszczeń w różnych warunkach – także przy prędkościach autostradowych czy podczas „nieekonomicznej” jazdy miejskiej.

Niekoniecznie ekologia

Czy właśnie takich zmian w metodologii badań obawiają się producenci pojazdów, którzy zadeklarowali ponowne wprowadzanie silników o wyższych pojemnościach? To tylko jedna z możliwych teorii. Kolejną są oczekiwania klientów. Nabywcy aut wciąż nie mogą przekonać się do małych jednostek, napędzających duże samochody. Mondeo z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1 litra trudno klasyfiować jako auto prestiżowe. Nie chodzi jednak tylko o prestiż. Wysilone jednostki są drogie w utrzymaniu i o wiele mniej trwałe niż „klasyczne” silniki. Wystarczy zestawić średnie ceny używanych aut z silnikami turbo o małych pojemnościach z cenami tych samych modeli, w których były dostępne jeszcze wolnossące jednostki bez technologii charakterystycznych dla downsizingu. Samochody reprezentujące starszą technologię potrafią być na rynku wtórnym nawet kilkadziesiąt procent droższe, mimo niższej ceny bazowej jako auta nowe. Wiele małych „turbosilników” cieszy się złą opinią, której świadomi są nabywcy. Na nic zdają się zapewnienia producentów o eliminowaniu kolejnych bolączek na etapie produkcji. Potencjalnym usterkom sprzyja także zalecana przez producentów ekonomiczna technika jazdy z utrzymywaniem niskich wartości obrotów silnika, podpowiadana przez asystenta zmiany biegów.

Kto wprowadzi większe silniki?

W nowy trend włącza się coraz więcej marek, jednak za jego prekursora uważa się Mazdę, która na dobrą sprawę nigdy w sens downsizingu nie uwierzyła. Nabywcy samochodów japońskiej marki mogą zamawiać dwulitrowe silniki bez turbo o niezbyt wysokiej mocy. 140 KM to wynik osiągany już przez niektóre jednostki o połowę mniejsze.

Pewnym przełomem okazał się niedawny rightsizingowy akces Volkswagena. Nowa wersja silnika 1.4 TSI ma mieć wyższą pojemność, prawdopodobnie przynajmniej 1.5, a być może nawet 1.6. Pod maską samochodów Audi, na rynek wchodzi też zupełnie nowa generacja silnika 2.0 TFSI. Sam fakt, że nie obniżono pojemności poprzedniej wersji jest w pewnym sensie działaniem wbrew wcześniejszym założeniom. To właśnie niemiecki koncern uważa się bowiem za prekursora i jednego z najważniejszych popularyzatorów downsizingu na świecie.

Nowym torem nieśmiało zaczynają podążać także inne marki niemieckie. BMW czy Mercedes powoli rezygnują z jednostek o pojemności 1.6, zastępując je większymi silnikami ze swojej oferty.

Toyota pracuje nad benzynowym silnikiem 1.5, który zastąpi popularną jednostkę 1.3. Według nieoficjalnych doniesień, nowa generacja popularnego diesla Fiata – 1.3 MultiJet będzie miała pojemność o prawie 200 cm3 wyższą. Nad zwiększeniem pojemności swojego flagowego diesla rozmyśla także Renault. Trudno się dziwić, biorąc pod uwagę, że 1.6 dCi i benzynowy 1.6 TCE to największe dostępne jednostki w nowej limuzynie marki, czyli Talismanie. Koncern potrzebuje większych silników, by zaspokoić oczekiwania klientów.

Aby zmienić bieżące trendy w motoryzacji wystarczy obecnie zaangażowanie kilku największych koncernów. Wszystko wskazuje na to, że czeka nas kolejny mały przełom. Rightsizing może być skuteczną odpowiedzią na nowe współczesne problemy motoryzacji. Być może dzięki nowym technologiom, silniki będą oszczędne i ekologiczne nie tylko w warunkach testowych, ale także w rzeczywistości.

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Anonim, 2 marca 2017, 16:57 2 0

Ale durne, progresywne stawki wszelkich obciążeń powiązane z pojemnością jednostki napędowej z pewnością pozostaną bez zmian. Bo przecież małe jest piękne, a duże bee! ( Choć połowa ludzkości "od zawsze" twierdzi coś wręcz przeciwnego)

Odpowiedz

Mechanik, 2 marca 2017, 18:34 7 0

Też czekam na nowe 4.2 V8 benzynowe oczywiście

Odpowiedz

Anonim, 9 marca 2017, 7:46 6 0

Ja też nigdy w to nie uwierzyłem. 2.0 z mazdy 3 2005 rok z lpg i robię 100km za 22zł bez turbo dwumasy Dpf-u i reszty bzdetów.

Odpowiedz

Bartek, 10 marca 2017, 10:56 0 -2

i bez mocy

Odpowiedz

Jim, 9 marca 2017, 7:58 0 0

Ciekawe, co na to ekonomiści w kontekście poziomu akcyzy uzależnionej od pojemności silnika auta.

Odpowiedz

Art, 9 marca 2017, 8:21 0 0

W ostatnich dwóch latach, procentowo stawki OC wzrosły najdrastyczniej właśnie w segmencie aut z najmniejszymi silnikami.

Odpowiedz