Od końca lipca państwa członkowskie Unii Europejskiej mają wdrożyć do krajowego prawa przepisy wynikające z dyrektywy „Right to Repair”. Nowe regulacje mają ułatwić naprawę sprzętu elektronicznego i AGD, wydłużyć jego żywotność oraz ograniczyć ilość odpadów. Dla wielu konsumentów będzie to wyczekiwana zmiana. W jej kontekście warto zaznaczyć, że branża motoryzacyjna podobne rozwiązania zna od wielu lat.

Elektronika zamiast do kosza ma trafiać do serwisu

Nowa dyrektywa nakłada na producentów i importerów szereg obowiązków mających zwiększyć opłacalność napraw. Chodzi m.in. o zapewnienie dostępności części zamiennych przez wiele lat po zakończeniu sprzedaży produktu, wykonywanie napraw po zakończeniu okresu gwarancyjnego na rozsądnych warunkach oraz przekazywanie klientom jednolitego formularza zawierającego informacje o kosztach i warunkach naprawy.

Przepisy obejmują obecnie m.in. pralki, zmywarki, lodówki, odkurzacze, smartfony, tablety czy telewizory, a katalog produktów będzie z czasem rozszerzany.

Jednym z celów nowych regulacji jest zmniejszenie liczby urządzeń trafiających na wysypiska tylko dlatego, że naprawa jest utrudniona lub nieopłacalna. Komisja Europejska szacuje, że dzięki nowym przepisom konsumenci mają zaoszczędzić 176,5 mld euro w ciągu 15 lat, a ilość odpadów zmniejszy się o około 3 mln ton.

– Dyrektywa „Right to Repair” wprowadza nowe obowiązki dotyczące tzw. obiegu zamkniętego. W Unii Europejskiej dominuje podejście, że powinniśmy ograniczyć produkcję nowej elektroniki i naprawiać to, co zostało już wyprodukowane. W przypadku dropshippingu czy nawet niewielkich podmiotów e-commerce, które nabywają elektronikę lub artykuły gospodarstwa domowego w Chinach czy Wietnamie i jako pierwsze sprzedają je na terytorium Unii Europejskiej, to one są odpowiedzialne za wdrożenie wszystkich wymogów nakładanych przez ten akt – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Michał Jeleń z kancelarii LEGALLY.SMART.

W motoryzacji podobna filozofia obowiązuje od dawna

Choć dyrektywa „Right to Repair” jest nowością dla rynku elektroniki, sama idea prawa do naprawy nie jest nowa. W sektorze motoryzacyjnym Unia Europejska zaczęła ją wdrażać już kilkanaście lat temu, uznając, że właściciel pojazdu powinien mieć możliwość wyboru miejsca jego serwisowania, a niezależne warsztaty muszą mieć dostęp do informacji niezbędnych do wykonania napraw.

Podstawą tych rozwiązań stały się przepisy dotyczące rynku motoryzacyjnego, przede wszystkim rozporządzenie MV BER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation) oraz regulacje homologacyjne, które zobowiązują producentów pojazdów do udostępniania niezależnym warsztatom informacji serwisowych i naprawczych.

Dzięki temu warsztaty spoza sieci autoryzowanych mogą uzyskać dostęp m.in. do dokumentacji technicznej, schematów elektrycznych, procedur naprawczych, kodów usterek, instrukcji diagnostycznych czy informacji dotyczących części zamiennych. W praktyce oznacza to możliwość wykonywania napraw współczesnych pojazdów bez konieczności przynależności do autoryzowanej sieci producenta.

Prawo do naprawy oznacza także konkurencję

W odróżnieniu od nowych przepisów dotyczących elektroniki, motoryzacyjne regulacje od początku miały nie tylko wydłużyć życie produktów, ale również zapewnić uczciwą konkurencję na rynku usług serwisowych.

Bez obowiązku udostępniania informacji technicznych producenci samochodów mogliby skutecznie ograniczyć możliwość napraw wyłącznie do własnych sieci autoryzowanych. Unijne przepisy miały temu zapobiec, gwarantując właścicielom pojazdów możliwość wyboru warsztatu oraz zwiększając konkurencyjność rynku usług naprawczych.

Dziś największym wyzwaniem nie są już części, lecz dane

Nie oznacza to jednak, że dyskusja o prawie do naprawy w motoryzacji dobiegła końca. Wręcz przeciwnie.

Coraz większym problemem staje się dostęp do danych generowanych przez współczesne pojazdy, możliwość zdalnej diagnostyki, programowania sterowników oraz obsługi systemów zabezpieczonych rozwiązaniami cyberbezpieczeństwa, takimi jak Secure Gateway. Niezależne warsztaty od kilku lat zwracają uwagę, że wraz z postępującą cyfryzacją samochodów producenci odzyskują kontrolę nad dostępem do informacji niezbędnych do wykonywania napraw.

Niestety, raz ustanowione prawo nie rozwiązuje problemów na zawsze. Obecna wersja przepisów wygaśnie już w maju 2028 roku. Branża napraw pojazdów jest tym zaniepokojona i oczekuje od władz unijnych gwarancji, że MV BER zostanie przedłużone i zaktualizowane o kwestie związane z serwisem nowoczesnych samochodów.

Motoryzacja wyprzedziła elektronikę

Nowa dyrektywa „Right to Repair” pokazuje, że Unia Europejska chce przenieść filozofię napraw zamiast wymiany na kolejne sektory gospodarki. W praktyce oznacza to, że rozwiązania znane od lat warsztatom samochodowym stają się stopniowo standardem również w branży elektroniki użytkowej.

– Jeśli chodzi o wymogi, jakie dyrektywa nakłada na przedsiębiorców, w pierwszej kolejności jest to utrzymanie części zamiennych, nawet po wycofaniu danego produktu z rynku. Zwykle po zakończeniu sprzedaży produktu podmiot wprowadzający albo producent powinien zapewnić jeszcze przez pięć czy siedem lat możliwość naprawy takiego sprzętu, czyli przechowywać czy produkować części zamienne. Dodatkowo ustawa wprowadza przedłużoną rękojmię. Jeśli kupimy jakiś towar z wadą i oddamy go, ale nie zostanie on wymieniony na nowy, tylko poprosimy o jego naprawę, dostajemy rękojmię przedłużoną o 12 miesięcy, czyli wynoszącą trzy lata – mówi Michał Jeleń.

Producenci sprzętu już na etapie projektowania będą musieli uwzględniać możliwość ich naprawy.

– Będą musieli także utrzymywać stany magazynowe części zamiennych o wiele dłużej niż do tej pory – ocenia ekspert. – Najbardziej dotkliwe będzie to najprawdopodobniej dla drobnych przedsiębiorców działających w e-commerce, którzy sprowadzają z zagranicy elektronikę czy artykuły gospodarstwa domowego.

Różnica polega jednak na tym, że podczas gdy elektronika dopiero uczy się prawa do naprawy, motoryzacja weszła już w kolejny etap tej dyskusji. Dziś stawką nie jest już wyłącznie dostęp do części czy dokumentacji technicznej, lecz również dostęp do oprogramowania, danych i funkcji cyfrowych współczesnych pojazdów.

źródło: Newseria, własne