To kolejny materiał z cyklu „Chińskie samochody od strony technicznej”. Tym razem pod lupę wzięliśmy dwa modele marki Geely, sprawdzając m.in. ich konstrukcję, rozwiązania serwisowe i jakość wykonania.
Kolejne chińskie marki wprowadzają do sprzedaży nowe modele, a właściciele i pracownicy niezależnych warsztatów zadają pytania o to, czy będą w stanie je naprawiać? Okazuje się, że pierwsze egzemplarze trafiają już na podnośniki – na razie niekoniecznie w celu dokonania napraw lecz np. oględzin przed zakupem.
Auta opisane w tym artykule to modele marki Geely – jednego z największych koncernów motoryzacyjnych świata, od 2010 r. właściciela Volvo. Do grupy tego koncernu należą także m.in. Polestar czy Zeekr.
Na podnośniku umieściliśmy dwa samochody: w pełni elektryczny model EX5 oraz hybrydowego Starray EM-i. Oba obejrzeliśmy od spodu i skonfrontowaliśmy z opiniami doświadczonego mechanika. Szybko okazało się, że oba modele powstały według bardzo podobnej filozofii konstrukcyjnej.
Geely EX5 i Starray EM-i – jedna koncepcja, dwa różne napędy
Uwagę zwraca podobieństwo obu samochodów. Zarówno EX5, jak i Starray EM-i wykorzystują praktycznie identyczną konstrukcję zawieszenia przedniego i tylnego. Oglądając podwozie obu aut ulega się wrażeniu, że inżynierowie Geely postawili na możliwie daleko idącą unifikację rozwiązań. Z punktu widzenia warsztatu to dobra wiadomość. Konstrukcja zawieszenia jest stosunkowo prosta, dostęp do większości elementów nie sprawia problemów, a wymiana podstawowych podzespołów nie powinna odbiegać stopniem trudności od samochodów europejskich czy koreańskich.
Architektura przedniego zawieszenia przypomina rozwiązania stosowane przed laty w modelach Kia i Hyundaia. Mamy tu kolumny MacPhersona, aluminiową zwrotnicę, pojedynczy dolny wahacz i stabilizator mocowany za pomocą krótkich łączników. Klasyczna geometria bez żadnych nietypowych rozwiązań.
Charakterystycznym elementem przedniego zawieszenia obu modeli jest zastosowanie klasycznego pierścienia impulsowego ABS współpracującego z czujnikiem prędkości koła. W przeciwieństwie do tylnej osi, gdzie wykorzystano łożyska ze zintegrowanym enkoderem magnetycznym, z przodu pozostano przy starszym rozwiązaniu. Taka konfiguracja jest dziś spotykana coraz rzadziej, ponieważ większość współczesnych producentów stosuje magnetyczne enkodery na obu osiach.
Z tyłu zawieszenie bardzo przypomina rozwiązania znane z modeli Volvo, co nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę, że szwedzka marka od kilkunastu lat należy do koncernu Geely. W obu modelach zastosowano zawieszenie wielowahaczowe (multi-link / four-link), a nie belkę skrętną, co powinno przekładać się na komfort prowadzenia pojazdu.
Przypadkowo na jednym z podnośników w warsztacie znajdowało się przedliftowe Volvo V40 z 2013 roku produkcji. Konstrukcja zawieszenia była rzeczywiście łudząco podobna do tej, spotkanej w Geely, z niewielką różnicą w postaci stalowego wahacza, który zresztą zmieniono w późniejszych latach.
Zastosowanie niemal identycznego zawieszenia, układu kierowniczego i wielu elementów podwozia w samochodzie elektrycznym oraz hybrydzie plug-in oznacza niższe koszty produkcji, uproszczenie logistyki części i potencjalnie łatwiejszą obsługę serwisową.
Szczegóły konstrukcji aut Geely
Od strony mechanicznej oba modele sprawiają wrażenie samochodów zaprojektowanych z myślą o możliwie nieskomplikowanej obsłudze serwisowej. Nie znaleźliśmy rozwiązań, które utrudniałyby dostęp do podstawowych elementów zawieszenia czy układu hamulcowego. W przypadku samochodów elektrycznych, w niektórych nowych modelach stosuje się tanie w obsłudze i serwisie bębny hamulcowe na tylnej osi. To dobre rozwiązanie, gdyż silnik elektryczny przejmuje większość pracy związanej z hamowaniem i tradycyjne hamulce są używane znacznie rzadziej. Inżynierowie Geely zdecydowali się jednak na wykorzystanie standardowych tarcz i klocków hamulcowych.
Zarówno EX5, jak i Starray EM-i wykorzystują klasyczny układ kierowniczy z przekładnią zębatkową oraz elektrycznym wspomaganiem (EPS). Układ nie wyróżnia się nietypową konstrukcją, jednak zwróciliśmy uwagę na sposób współpracy wspomagania z systemami asystującymi kierowcy. W EX5, mimo wyłączenia funkcji aktywnego utrzymania pasa ruchu, samochód nadal potrafił wykonywać niewielkie korekty kierownicą. Dopiero całkowite wyłączenie ostrzegania o opuszczeniu pasa eliminowało ingerencję układu w tor jazdy. Można przypuszczać, że część funkcji ADAS korzysta z tego samego sterownika elektrycznego wspomagania, a sposób ich rozdzielenia w oprogramowaniu nie jest do końca intuicyjny dla użytkownika.
Zarówno elektryczny EX5, jak i hybrydowy Starray EM-i wykorzystują akumulatory wykonane w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP), których dostawcą (przynajmniej w tym przypadku) jest chiński CATL. To rozwiązanie coraz częściej wybierane przez producentów samochodów elektrycznych, ponieważ zapewnia wysoką trwałość, dużą odporność na przegrzanie oraz niższe koszty produkcji niż ogniwa NMC, zawierające nikiel i kobalt. W przypadku EX5 mamy baterię o pojemności 62 kWh, co przekłada się na realny zasięg do ok. 400 km w trybie mieszanym.
W Starray’u EM-i, bateria ma 18,4 kWh i pełni rolę zasilania napędu hybrydowego typu plug-in z silnikiem spalinowym o pojemności 1.5 litra. Układ hybrydowy obniża średnie wyniki spalania głównie w miejskim trybie eksploatacji. Co ciekawe istnieje możliwość wyboru trybu elektrycznego, w którym auto będzie korzystać wyłącznie z baterii – można przejechać tak do kilkudziesięciu kilometrów, jednak w przypadku zbyt dynamicznego przyspieszenia, pojazd uruchomi silnik spalinowy. Mimo różnic w pojemności baterii, oba modele korzystają z tej samej filozofii konstrukcyjnej i tej samej platformy GEA.
Pod maską Starraya EM-i pracuje czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1499 cm³. Co ciekawe, Geely nie zastosowało jednostki turbodoładowanej, lecz wolnossący silnik o mocy 73 kW (99 KM) i momencie obrotowym 125 Nm, współpracujący z napędem hybrydowym EM-i oraz przekładnią E-DHT. W codziennej eksploatacji to silnik elektryczny odpowiada za większość napędu, natomiast jednostka spalinowa często pełni rolę źródła energii dla akumulatora trakcyjnego i wspomaga napęd przede wszystkim podczas większego obciążenia lub przy wyższych prędkościach. Taka koncepcja pozwoliła zrezygnować z turbodoładowania, upraszczając konstrukcję silnika i eliminując jeden z kosztowniejszych elementów współczesnych jednostek benzynowych. Zastosowano jednak filtr cząstek stałych GPF, będący dziś standardowym wyposażeniem nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny spełniających normy emisji Euro 6. To zapewne przyczyna ciemnego koloru oleju silnikowego. Na pierwsze zalanie zastosowano olej marki Shell.
W Starrayu EM-i akumulator trakcyjny umieszczono centralnie pod podłogą pojazdu. Ze względu na obecność silnika spalinowego i układu wydechowego producent musiał inaczej zagospodarować przestrzeń bagażową. W efekcie schowek pod podłogą jest płytszy niż w EX5, ale istnieje możliwość obniżenia podłogi bagażnika i zwiększenia jego pojemności. W elektrycznym EX5 schowek jest znacznie głębszy, choć jednocześnie wyraźnie węższy. Podczas oględzin zwróciliśmy również uwagę na umieszczenie falownika w modelu Starray EM-i. Zlokalizowano go z tyłu pojazdu, co z punktu widzenia serwisowego nie wydaje się najwygodniejszym rozwiązaniem.
Nasze wątpliwości wzbudził sposób poprowadzenia przewodów prowadzących od przedniej części samochodu do falownika. Umieszczono je bardzo nisko, praktycznie na wysokości najniższego punktu podwozia, osłaniając jedynie elementami z tworzywa sztucznego. Jeżeli właściciel będzie traktował Starraya jak klasycznego SUV-a i zapuszczał się w trudniejszy teren, właśnie te przewody mogą być jednymi z najbardziej narażonych na uszkodzenie elementów.
Co ciekawe, choć auta mają podobną bryłę nadwozia, Starray jest aż o 12,5 cm dłuższy, natomiast rozstaw osi – w stosunku do EX5 – ma większy jedynie o 5 mm. Oznacza to, że dodatkowe centymetry wykorzystano przede wszystkim na dostosowanie nadwozia do napędu hybrydowego plug-in, a nie na powiększenie przestrzeni pasażerskiej. Z kolei EX5, jako pełny elektryk, posiada znacznie mniej osprzętu i na dobrą sprawę… mógłby być znacznie mniejszym pojazdem. Na poniższym zdjęciu zmierzyliśmy przestrzeń od początku zderzaka do miejsca, w którym „kończy” się konstrukcja zawieszenia. To ponad 50 cm zupełnie pustej przestrzeni, w której hula powietrze.
Z jakich części korzystają auta marki Geely?
Podczas oględzin zauważyliśmy coś, co może mieć znaczenie dla niezależnego rynku części zamiennych. W obu modelach zdecydowaną większość podzespołów oznaczono logotypem Geely lub napisami w języku chińskim. Dotyczy to między innymi amortyzatorów, wahaczy czy elementów układu hamulcowego.
W przeciwieństwie do niektórych innych chińskich marek obecnych na polskim rynku (np. MG, Omoda, Jaecoo) trudno tu znaleźć logotypy producentów dobrze znanych europejskim warsztatom. Jednym z nielicznych wyjątków okazał się sterownik silnika firmy Bosch zastosowany w modelu Starray EM-i. Nie sugerujemy, że zastosowane komponenty są gorszej jakości. Może to jednak oznaczać, że przez pierwsze lata eksploatacji dostępność zamienników poza siecią autoryzowaną będzie ograniczona.
Pierwsze oznaki zużycia
Samochody, których oględzin dokonaliśmy to oczywiście bardzo świeże egzemplarze. EX5 przejechał dotychczas 10 tys. km, ale wyprodukowano go w 2025 r. Starray EM-I ma wyższy przebieg (15 tys. km), ale jest już autem z rocznika 2026 (co ciekawe złożonym już w austriackiej fabryce Magna Steyr).
EX5 sprawia wrażenie samochodu zestrojonego bardzo miękko. Jednocześnie podczas pokonywania poprzecznych nierówności nadwozie wyraźnie przechyla się na boki, szczególnie przy niewielkich prędkościach. Być może wpływ ma na to masa własna przekraczająca 1700 kilogramów oraz sposób doboru charakterystyki amortyzatorów. Interesującą obserwacją okazały się również opony. W EX5 producent zastosował ogumienie zarejestrowanej w Singapurze marki Giti Tire. Na felgach widoczne były ślady po kleju od ciężarków, co świadczy o tym, że auto miało zmieniane opony z zimowych na letnie. Obecny komplet nie przejechał zatem więcej niż kilku tys. km – tym bardziej dziwi, że był już wyraźnie zużyty, a z przodu opony były częściowo wyząbkowane. W młodszym Starrayu zastosowano już opony Goodyear, które spisywały się znacznie lepiej, pomimo że ten hybrydowy wóz waży jeszcze więcej niż EX (o kilkadziesiąt kilogramów). Jak udało nam się dowiedzieć, także nowsze egzemplarze EX na rynek polski będą już wyposażane w europejskie lub japońskie opony klasy premium.
Największym zaskoczeniem podczas oględzin EX5 okazały się ślady powierzchniowej korozji widoczne w okolicy tylnych podłużnic od strony komory bagażnika. Co istotne, występowały one symetrycznie po obu stronach nadwozia. Bez wątpienia nie wyglądały na zaawansowaną korozję konstrukcyjną, jednak w samochodzie mającym niespełna 10 tysięcy kilometrów przebiegu trudno uznać je za zjawisko pożądane. W Starrayu podobnych śladów nie zaobserwowaliśmy (poza wydechem, który rdzewieje w niemal każdym aucie). Oba auta są od spodu zabezpieczone antykorozyjnie, na łączeniach elementów widać grubą warstwę mastyki. Blacha nadwozi jest ocynkowana.
Opinie użytkowników Geely EX5 i Starray EM-i
Aby lepiej poznać badane samochody, wczytaliśmy się w opinie użytkowników na forach i grupach dyskusyjnych. Auta nie są na razie zbyt popularne w Polsce, wszak na rynek weszły dopiero we wrześniu 2025 r. Nieliczni użytkownicy nie narzekali dotychczas na żadne poważne usterki, lecz najczęściej na rzeczy, które producent może naprawić za pomocą zdalnej aktualizacji systemu – np. nadaktywność elektronicznych asystentów kierowcy czy problemy z radiem. Reasumując: kwestie irytujące kierowcę, ale niezbyt istotne z punktu widzenia mechanika.
O tym, czy auta marki Geely staną się popularne w Polsce zadecyduje – jak to zwykle bywa – cena. Model EX5 zadebiutował na rynku z ceną 169 900 zł za wersję bazową i 189 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia. W przypadku Starraya EM-i były to odpowiednio kwoty 149 900 zł i 166 900 zł. Trudno było nam oprzeć się wrażeniu, że te ceny są zbyt wysokie, by zawojować polski rynek. Sprawdziliśmy więc, ile kosztują obecnie najtańsze dostępne, fabrycznie nowe egzemplarze tych modeli.
Jak można się było spodziewać, obniżki są znaczne. Starray EM-i startuje już od niespełna 119 tys. zł, a EX5 od niespełna 125 tys. za auta z 2025 r. produkcji. To już może skłaniać do refleksji, zwłaszcza że samochody sprawiają wrażenie nowoczesnych i dobrze wykonanych, a przy okazji prostych mechanicznie. Żaden mechanik z uprawnieniami SEP nie powinien mieć większych kłopotów z ich obsługą w przyszłości – oczywiście pod warunkiem dostępności części zamiennych.
Komentarze